Make your own free website on Tripod.com

МОЙ СИМВОЛ ВЕРЫ


ИРИНА ЛИТОВЧЕНКО (ТЭФ "ДАЛЬВНЕШТРАНС")

Последние годы российские экономисты, политики, коммерсанты все пристальнее приглядываться к восточному флангу России, обращенному к динамично развивающимся рынкам, новым индустриальным центрам, мощным технологическим партнерам России, жизненно заинтересованным в развитии с ней тесных деловых и культурных связей. Прогнозы сходятся на том, что именно на Востоке Россия имеет уникальный шанс для скорейшего экономического возрождения.

Насколько удастся распорядиться этим шансом? Во многом ответ на этот вопрос зависит от той генерации россиян, которые неразрывно связали свое будущее с судьбой дальневосточной земли. На переломе формаций им пришлось испытать на себе все удары отживающих традиций, нередко на ощупь пробираться к поставленной цели, проявлять недюжинную смелость, знания, упорство. Может быть поэтому в судьбе этих людей нас интересует не только видимая сторона успеха, но и те черты в характере или подробности судьбы, за которыми кроется этот секрет выживаемости и оптимизма.

Наш собеседник - Генеральный директор транспортно-экспедиторской фирмы "Дальвнештранс" Ирина Литовченко. Человек она необыкновенно колоритный: внешняя привлекательность, мягкий голос, доброжелательная улыбка в ней сочетаются с практической хваткой волевого человека, гибкостью мышления и впечатляющей смелостью суждений.

Поэтому и разговор наш завязался вокруг проблемы характера, того, сколь много в жизни делового человека зависит от воли и умения предвидеть и управлять событиями.

- Совсем недавно (13 апреля) - вы отмечали свой день рождения. Получается, ваш знак Зодиака - Овен, олицетворяющий упорство в достижении цели, трудолюбие. Значит становлению "Дальвнештранса" благоприятствовали даже планеты?

- Я провела этот день в Москве и до сих пор еще нахожусь под впечатлением встреч, звонков и поздравлений, которые буквально обрушились на меня с самого утра. Я была искренно удивлена тому, сколько знакомых и незнакомых людей знают обо мне и моей фирме.

Спасибо им большое за поздравления! Я счастлива.

Что же касается "Дальвнештранса", то рождение его на свет в далеком 1995 году действительно, потребовало приложения неимоверных усилий и "овеновского" упорства.

До сих пор вспоминаю 1985-й, когда я приехала в Москву в аспирантуру ВНИИЖТа. В институте я сразу же оказалась в дружной компании аспирантов - детей заслуженных людей из МПС. Ветер перемен кружил головы - нам не терпелось изобретать и созидать непременно что-то новое. Очень быстро мы пришли к выводу, что МПС жизненно необходим экспедиторский бизнес. Во всем мире он существует уже столетия и только в России почему-то не привился.

- Но идеи (даже гениальные) еще надо реализовать. Почему у вас получилось?

- В те годы всеми внешнеторговыми контрактами занималась монопольная государственная структура - "Союзвнештранс". Мы сделали так - образовали совместную компанию ("Евразия"), а в учредители пригласили японца - очень состоятельного и авторитетного в экспедиторском бизнесе человека. Но, наверное, не зря говорят: "от сумы и судьбы не зарекайся". Очень скоро наш японский идол потерпел катастрофу. Из-за неправильного использования средств он обанкротился и вынужден был расстаться не только со своими планами в России, но и покинуть японский рынок. Тем не менее, детище господина Миямото -компания "Евразия" - оказалась первой на российском Дальнем Востоке экспедиторской структурой. Так что опыт, приобретенный в ней (в том числе и отрицательный - он тоже очень важен) был, действительно, уникальный.

"Овны", как известно, упрямы. Я решила ни за что не останавливаться, тем более что передо мной был живой пример отца-ветерана, проработавшего почти полвека на Дальневосточной железной дороге…

- Так у вас настоящая железнодорожная династия?

- И очень старая! Ее основателем был еще мой прадед, который проработал 55 лет на железной дороге. А начинал он с гужевого транспорта, работал на строительстве Транссиба и вместе со многими пошел в железнодорожники. У меня до сих пор хранится как реликвия книга со снимками деда на фоне первой железной дороги на Дальнем Востоке - известный был человек.

Отец - выпускник Академии транспорта. Распределен он был в Приморский край - в г. Уссурийск (маленький городок, утопавший когда-то в зелени). Здесь он и начал свою карьеру с дежурного по станции.

Благодаря светлой голове и трудолюбию он быстро продвигался по службе. Здесь уместно будет напомнить - в те времена железная дорога была суровой государственной структурой, где жестко наказывались даже невинные нарушения. Но отец неуклонно продвигался по восходящей и очень скоро стал начальником Хабаровского отделения - между прочим, самым молодым за всю историю Дальневосточной дороги. Тогда эта должность считалась супервысокой - ведь в его подчинении оказался крупнейший железнодорожный узел, от которого зависела работа всей дороги. Совсем молодым ему доверили руководить тридцатитысячным коллективом отделения, который он бессменно возглавлял в течение без малого 12 лет. Н.С. Конорев - тогдашний министр путей сообщений СССР, награждая отца Орденом Трудового Красного знамени, очень высоко оценил его вклад в развитие российского транспорта на Дальнем Востоке.

- А сегодня еще можно найти следы, оставленные вашим отцом, отдавшим железной дороге столько жизненных сил?

- Самые непосредственные! Причем не только физически осязаемые, но и в полном смысле духовные - передаваемые как эстафета через поколения новых руководителей российского транспорта.

В начале 80-х, когда в Советском Союзе был избран курс на укрепление внешнеэкономических связей с Азией, моего отца, уже занимавшего пост заместителя начальника дороги, направили Уполномоченным Министерства путей сообщения в Корею. И как на любом посту прежде, он и в Корее отдавал все силы порученному делу. Целых пять лет напряженной работы были потрачены на то, чтобы привести в образцовый порядок наши пограничные станции и обеспечить бесперебойное следование грузопотока между Китаем, Кореей и Россией. Не надо забывать, что пограничные переходы в те годы были закрытыми объектами, так что отцу в создании современного транспортного перехода пришлось стать настоящим первопроходцем.

Кстати, совсем недавно названия этих переходов снова замелькали в печати в связи с идеей создания единой транспортной системы обеих Корей, которая будет выходить на нашу дорогу через переход Туманган-Хасан. Нужно ли говорить, как ждем все мы на Дальнем Востоке открытия этой очень перспективной транспортной линии. Вот они - непосредственные следы работы отца.

Важнейший из них - бесперебойная работа системы транспортного взаимодействия "море-суша", включающей огромную инфраструктуру служб, структур, подразделений: железнодорожных, прибрежных, портовых, морских… Я до сих пор помню, какой резонанс на Дальнем Востоке вызвал уход моего отца на пенсию. Для начальников портов отец навсегда остался непререкаемым авторитетом. Не случайно поэтому и сегодня нет-нет, да зазвенит телефон в его комнате - в трудную минуту продолжают обращаться за его советом моряки и железнодорожники - не забывают ветерана коллеги!

Не скрою - я испытываю искреннюю гордость за отца, завоевавшего такой авторитет не только на Дальнем Востоке России, но и у высшего руководства МПС и Минтранса, где до сих пор так много его последователей.

- Значит, с самого детства вы привыкли жить заботами железной дороги?

- Мое детство было самым типичным для всех детей железнодорожников. А означает это, что мы с сестрой росли почти без отца, который пропадал на отделении дороги с раннего утра до ночи. Помнится, еще ребенком я любила приходить в отделение и наблюдать за тем, как диспетчеры управляют движением поездов. Уже тогда зародилась мысль - обязательно буду работать на железной дороге!

А вот моя сестра пошла в медицину - по стопам мамы, Заслуженного врача СССР. Вот вам и зарождение второй династии. Сегодня она - кандидат медицинских наук, невропатолог. В ее беззаветной преданности медицине я вижу продолжение отцовского характера, его отношения к труду, порученному делу. Испытывая лишения, как и все бюджетники России, она ни на миг не помышляет о том, чтобы из своей профессии делать деньги.

- По-моему очень яркий пример нравственной позиции настоящего русского интеллигента… Но вернемся, Ирина Эдуардовна, к истории становления "Дальвнештранса"…

- …В делах предприятия наступил качественный перелом, когда мы вышли на концессию с "Союзвнештрансом". В уставном капитале новой компании 50% составляла доля государства - Дальневосточной железной дороги, а 40% - акции концерна.

Чтобы вы лучше представили, в каких условиях нам приходилось тогда работать, подчеркну такую деталь - когда процесс регистрации новой структуры перешел в практическую плоскость, у нас на Дальнем Востоке никто не мог взять в толк, что же это такое вообще - экспедиторский бизнес! Регистрация компании растянулась на целых 9 месяцев!

- А впрочем, вполне нормальный срок для рождения здорового ребенка…

- Пожалуй. Скажу только, что когда состоялось его рождение - моей радости не было предела. К тому времени я уже возглавляла одну частную структуру, имела опыт взаимодействия с японской стороной, большую роль сыграли мои московские связи, накопленные еще в аспирантуре (здесь, кстати, сказалось влияние уже бабушки, не раз назидавшей меня советом: "Будь дипломатом, внучка!"). Короче говоря, к этому времени я уже вполне уверенно чувствовала себя в бизнесе.

Вот когда я почувствовала крылья за спиной! Открылся целый мир новых возможностей, перспектив и проектов. Мне уже мало казалось заниматься каким-то пусть прибыльным, но локальным делом. Хотелось вырваться на просторы по-настоящему широкой международной деятельности.

Я подала заявку о вступлении в различные международные ассоциации. Настоящим прорывом в этом направлении стала успешная защита мною международного диплома FIATA в Австрии на крупнейшем Совете экспедиторов, объединяющем лидеров мирового экспедиторского бизнеса. Согласитесь, разве не приятно сознавать, что такого диплома нет еще не у одной женщины России!

После защиты мою компанию приняли в международную ассоциацию FIATA. "Дальвнештранс" сразу оказался в первой десятке ведущих российских экспедиторов - членов FIATA.

- И все-таки, что непосредственно дали эти контакты вашему бизнесу?

- Очень многое. Название компании стали публиковать во всех международных сборниках. Все увидели, "Дальвнештранс" - полноценная международная структура с полномочным статусом действительного члена FIATA. На компанию стали выходить партнеры, работающие на Западном побережье США и Канады. Активизировались контакты с китайскими, японскими, южнокорейскими компаниями. Вот когда закипела работа!

- Мы не коснулись одной важнейшей стороны в деятельности любой компании - кадровой политики в "Дальвнештрансе". Какие ноу-хау вы применили в этой сфере?

- Признаюсь, я долгое время не могла успокоиться и удовлетвориться полученным результатом. По мере того как росли задачи, постоянно росли и требования к уровню профессионализма людей, их квалификации. К сегодняшнему дню сменились уже три команды сотрудников. Нужно было пройти 2,5 года, прежде чем я, наконец, успокоилась, видя, что получила искомое. Сегодня персонал "Дальвнештранса" - это настоящие профессионалы, имеющие спецподготовку в области внешнеторговых перевозок, обогащенную опытом практической работы. Но самое главное - умеющие работать с деловой литературой, свободно ориентирующиеся в конъюнктуре мирового рынка. Это действительно классный коллектив - ни отнять, ни прибавить! На пятилетнем юбилее фирмы я выразила этим людям свою самую искреннюю и сердечную благодарность.

Не могу не упомянуть и о другой моей "победе". Совсем недавно в компании появился новый сотрудник - моя старшая дочь. Вы понимаете, конечно, что природа далеко не всегда повторяет в потомках таланты их родителей. Тем приятнее мне было отметить, как быстро дочь выделилась даже на очень "конкурентном" фоне наших сотрудников. В считанные дни она обосновала и провела модернизацию технического процесса на фирме.

А совсем недавно подошла ко мне и говорит: "Мама, мне надо ехать учиться дальше, на этой фирме я не вижу для себя перспективы". Вот так! А в голове мелькнуло - "Молодец, такая же настойчивая, как и я!" Что же делать, надо посылать учиться. У нее получится - английский знает великолепно.

- Два слова о вашем распорядке дня…

- О, это отдельная тема... Кстати, у меня он начинается в 10.00 утра, как все "совы" я ложусь довольно поздно. Не забудем, что на руках у меня двое детей, им тоже нужно уделить свое время. Впрочем, с каждым годом этого самого времени становится все меньше и меньше. Когда-то я возвращалась домой в 6 часов вечера, потом в 8. А сейчас все чаще - в 11 - (на цыпочках!), когда домашние уже давно спят.

- Ирина Эдуардовна, расскажите о наиболее запомнившейся сделке последних лет - почему она стала памятной для вас и вашей компании?

- Таковых было несколько, но я все же выделила бы сделку, давшую мощный толчок работе всей компании. Контракт касался поставки глинозема и алюминия из Австралии ("Comalco"). Думаю, что никому не нужно сегодня рассказывать о всесилии наших алюминиевых корпораций и их особенно жестких требованиях к партнерам. Перевозка глинозема для Красноярского и Братского заводов через порт Ванино стоила миллионов долларов и выполнить ее нужно было по высшему классу. Помнится, какой фурор в среде транспортников вызвала переправка нами первой партии австралийского глинозема - за весь путь было потеряно всего 100 килограммов сырья! Вот на таких операциях и повышал "Дальвнештранс" свой нынешний рейтинг.

- А что вы скажете по поводу того, что значительные поставки глинозема теперь идут через украинский Ильичевск?

- Только то, что в этом нет ни малейшей нашей вины. Увы, экономическая политика в отношении Дальнего Востока у нас никогда особенно не обсуждалась на высшем уровне… А нужна настоящая борьба за рынок перевозок, привлечение грузопотоков - причем не только на уровне экспедиторских фирм, но и в рамках государственной политики. Только тогда можно вдохнуть жизнь в наши дальневосточные порты, служившие некогда мощной перевалочной базой для евразийских грузопотоков.

- Вам известна ситуация на Дальнем Востоке не из чьих-то уст. В каком положении оказались сегодня наши восточные порты и какие грузопотоки сегодня преобладают в этой части России?

- Для того, чтобы составить общее представление о положении в этой сфере, достаточно назвать несколько цифр. Судите сами - Порт Владивосток, например, за весь 1999 год переработал 800 тыс. тонн грузов его же возможность - восемь миллионов. Не загружен полностью и порт Находка, за прошлый год здесь переработано 5400 тысяч тонн при возможностях более девяти миллионов тонн.

Большой и стабильный компаньон по перевозке на востоке России - АО "Нерюнгри уголь" - это якутские угли.

Порт Находка Восточная, в основном набирает, объемы по обработке грузов на угольном комплексе, идет небольшой поток Кемеровских углей.

Кстати, общую ситуацию на транспортном рынке угля на Дальнем Востоке традиционно определяли австралийские угли. Именно они сегодня перебивают наш рынок по ценовой политике. Когда мы начинали работать с якутскими углями, объемы перевозок составляли около 7 млн. тонн, сейчас - 4 млн. тонн. Вы спросите о российской реакции на эти тенденции? Я отвечу - контрактный год у нас начинается с 1 апреля. Сейчас на дворе уже май, но до сих пор не определена ситуация на 2000 год. До сих пор не определены объемы вывоза наших углей на Японию. Предскажу заранее - такая медлительность может сказаться и на работе Дальневосточной дороги, на общих объемах перевозок. А тенденция здесь такая: в 1997 году перевезено 4,3 млн. тонн, в 1998 году - 3,5 млн. тонн.

В последние годы мы выполняли крупные грузоперевозки по нефтепродуктам - в основном с Комсомольского и Хабаровского нефтеперерабатывающих заводов. В связи с переделом нефтяного рынка между "Лукойлом", "Юкосом" и другими нефтяными домами перевозки нефти пережили кризис, причем наиболее значительное падение пришлось на объемы перевозок экспортной продукции.

Ванино, например, это "наш" основной порт. Сегодня он не имеет достаточной загрузки. Между тем, здесь созданы мощности по переработке леса, конвенционных грузов, контейнеров. Стремясь активизировать грузопотоки на этом направлении, в Ванино была открыта линия на Южную Корею, но необходимого роста объемов перевозок не произошло.

- То, о чем вы говорите, наверное, отражает общую ситуацию на Транссибе. Когда, на ваш взгляд, в ней наступит перелом?

- То, что этот перелом произойдет сомнений нет. Вопрос - когда? Весьма непростая ситуация сложилась на Дальневосточной дороге. Сказалось объединение с Байкало-Амурской магистралью - пока что нерентабельной. Теперь Дальневосточная дорога получила протяженность почти 6 тыс. км. А вместе с этим в качестве "нагрузки" - БАМовские финансовые проблемы и небольшие объемы перевозок, которые сегодня идут по "магистрали века".

- А что вы думаете по поводу ситуации, сложившейся в области тарифной политики?

- Касательно, прежде всего, наших экспортеров, у меня сложилось вполне определенное мнение: тарифная политика должна исходить из международных цен. У нас же принимаются понижающие или повышающие коэффициенты, без всяких попыток глубокого анализа той номенклатуры груза, которая представляет собой наибольшую составляющую как в экономике страны, так и в государственном бюджете. Такой подход влечет за собой совершенно однозначные последствия.

Достаточно обратиться к ситуации с контейнерными перевозками на Транссибе. Я хорошо помню в аспирантские свои годы (1987г.) типичную картину почти любого дальневосточного порта: терминалы, забитые тысячами контейнеров. Тогда ежесуточно мы перерабатывали до 1,5 тысячи контейнеров. Сегодня считается хорошо, если Восточная Находка перерабатывает в сутки 100 контейнеров!

К сожалению, проводимая в отрасли политика не обеспечивает должного эффекта, и допущенный резкий спад в объемах перевозок до сих пор не преодолен.

Методика выработки тарифов, при которой в расчет принимаются только перевозки дальностью свыше 3 тыс. км., приводит к тому что на "нерентабельных расстояниях" уровень тарифов значительно превышает тарифы, установленные для перевозок на "рентабельные расстояния". Те самые, например, которые действуют на Забайкальской и Восточно-Сибирской дорогах. Не удивительно, что там преобладает стабильная экономическая ситуация, а от экспедиторов, занимающихся перевозкой внешнеторговых грузов, поступают регулярные валютные платежи.

- В чем видится вам резерв улучшения общей обстановки на дороге?

- Улучшение общей обстановки может быть достигнуто только за счет увеличения перевозок экспортных и импортных грузов. В настоящее время значительно увеличились поставки леса на экспорт. Растут объемы нефтеналивных грузов. Гибкая политика МПС и дороги по тарифам дает возможность увеличивать объемы перевозок.

- А как вы расцениваете предложение коммерческим структурам выкупать контейнеры и подвижной состав у федеральных дорог?

- Пока что все контейнеры находятся в собственности МПС. Выкупать их для нас имело бы прямой смысл, только в том случае, если объемы перевозок стали возрастать. То же самое приходится говорить и в отношении лизинга контейнеров. Здесь, ко всему прочему, приходится сталкиваться еще и с высокими арендными платежами. Сравните сами - если сегодня вы можете взять в Корее вполне приличные контейнеры за 60 центов в сутки, то за наши приходится платить по 2,5 доллара. Причем за такие, которые еще нужно ремонтировать - стелить полы, устанавливать замочное устройство для нормальной пломбировки и так далее.

- Недавно прошли сообщения о том, что "Абаканвагонмаш" начал производство контейнеров принципиально нового типа. Возможно решения проблемы осталось ждать не долго?

- Вы знаете, когда-то я очень глубоко занималась проблемой контейнерных перевозок, знала "на зубок" особенности обработки контейнеров на всех ведущих терминалах мира. Концепцию, которую принял "Абаканвагонмаш" в производстве контейнеров, мы очень тщательно рассматривали вместе с учеными. К сожалению, общий вывод специалистов неутешителен: пока предприятие еще не в состоянии обеспечить выпуск дешевого контейнера.

Вынуждена добавить, что тоже самое приходится говорить и в отношении цистерн для перевозки нефтепродуктов, внешний вид которых красноречивее всего говорит о применяемых нами технологиях слива нефтепродуктов.

- Между тем, даже в этих условиях такие компании как "Дальвнештранс" демонстрируют умение находить выходы и получать прибыль. С чем связываете вы, Ирина Эдуардовна, свои надежды на будущее?

- Мой символ веры, все таки, в наших людях, их здравом смысле и способности искать и находить решения любым проблемам. Хочется, конечно, верить, что с новым Президентом в транспортный бизнес придут новые веяния: изменится тарифная политика, преобразуется область внешней торговли, будут, наконец, найдены решения в валютном регулировании, и многом другом, что позволило бы нам приносить ту помощь своей стране, на которую мы действительно способны.

Интервью

Юрия КОРНИЕНКО

Транс Евразия №3 Апрель 2000 года