В России постоянно уделялось внимание проблеме вовлечения арктических территорий в хозяйственную деятельность страны, а также освоению транспортного (морского) сообщения между европейской частью России и Дальним Востоком по бассейну Северного Ледовитого океана.
17.12.1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути при СНК СССР (ГУСМП), которое возглавил академик О.Ю.Шмидт.
Главная задача ГУСМП состояла в организации регулярного судоходства по Севморпути как базиса для развития экономики северных регионов.
Благодаря усилиям тысяч людей, участвовавших в реализации этой задачи, были освоены и поставлены на промышленную основу богатейшие природные кладовые Таймыра (в частности, Норильский горнометаллургический комбинат), золотые прииски Якутии, Колымы и Чукотки.
С годами по мере роста промышленных центров Заполярья и увеличения численности населения в северных регионах, совершенствования государственного управления ГУСМП стало утрачивать многие хозяйственно-экономические функции. В итоге за Севморпутем осталась лишь транспортная составляющая - морской флот, полярная авиация и их обеспечение (полярная гидрография и гидрометеостанции, Арктический и Антарктический институты).
В 1963 году гидрометеообеспечение мореплавания в Арктике было передано в ведение Главного управления гидрометеослужбы при СМ СССР.
В 1964 году ГУСМП перестало существовать и его функции по линии мореплавания были возложены на Главное управление мореплавания Минморфлота СССР. Еще ранее, в 1960 году полярная авиация перешла в состав Министерства гражданской авиации СССР, где как единое подразделение существовала до 1970 года.
В связи с ростом грузооборота, наличием мощного ледокольного флота, который, начиная с 1959 года, стал пополняться атомными ледоколами, геополитическое значение СМП существенно возросло.
В настоящее время основными задачами Администрации СМП являются:
- осуществление государственного надзора за рациональным использованием Северного морского пути как главной национальной коммуникации;
- организация арктического судоходства и обеспечение безопасности мореплавания на трассах СМП и смежных с ним районов;
- принятие мер к предотвращению и ликвидации последствий загрязнения морской акватории и северного побережья России, осуществление надзора за судами и другими плавсредствами, которые могут быть источниками загрязнения.
В 1984 году Администрация СМП вошла в структуру Минморфлота СССР.
Указом Президента РСФСР от 28.11.91 242 "О реорганизации центральных органов государственного управления РСФСР" Минморфлот был введен в систему Минтранса РСФСР.
В настоящее время Администрация СМП является структурным подразделением Минтранса России и выполняет полномочия государственного органа, регулирующего движение судов и других плавсредств по СМП. Специалисты Администрации СМП координируют морские ледовые операции в Арктике и неарктических замерзающих морях России и организуют ледокольную и лоцманскую проводку судов. Координацию морских ледовых операций на трассах СМП Администрация осуществляет как непосредственно, так и через штабы морских операций Запада и Востока, входящих соответственно в ОАО "Мурманское морское пароходство" и "Дальневосточное морское пароходство". В доверительном управлении указанных пароходств находится практически весь ледокольный флот России, в том числе и атомный.
АСМП разрабатывает и готовит к изданию навигационные пособия, картографические материалы и другие технические документы, необходимые для плавания по СМП.
Большую помощь Администрации СМП в контроле за проводкой судов оказывает институт доверенных лиц. Ими являются руководители штабов морских операций и капитаны ледоколов. Они при необходимости определяют состояние судов и других плавсредств перед следованием по трассам СМП.
Одна из важнейших составляющих работы - связь АСМП со штабами морских операций, а штабов, в свою очередь, с судами, грузоотправителями и грузополучателями. Ежедневно в соответствии с "Указаниями по связи на период арктической навигации по трассам СМП" из штабов в АСМП поступает информация о работе ледоколов по трассе, проводке судов и их наличии в арктических портах и пунктах.
Исходя из фактической гидрометеорологической и ледовой обстановки, АСМП определяет сроки продления арктической навигации. К сожалению, по ряду причин (в основном, из-за недостатка финансирования "северного завоза") сроки навигации постоянно нарушаются и суда приходится проводить в экстремальных условиях. Если эти поздние грузы (в основном нефтепродукты) предназначены для пунктов на Арктическом побережье, то груз так или иначе доставляется, хотя финансовые затраты при этом на порядок превышают стоимость работы ледоколов и судов в обычные сроки навигации. Что касается грузов для пунктов, расположенных в устьях сибирских рек, то в случае опоздания доставить их практически невозможно. Линейные ледоколы из-за мелководья не могут заходить в устья рек, а для речных лед во второй декаде октября уже становится непреодолимым. Так, например, было в ноябре-декабре 1999 года при поставках топлива в порт Хатанга.
Совместно с Минтрансом России АСМП готовит обоснования бюджетного финансирования ледокольного флота и Государственного гидрографического предприятия. На Севморпути, так же как и на всей экономике России, сказались все последствия переходного периода. Недостаточное и несвоевременное финансовое обеспечение ледокольного флота создавало угрозу срыва арктической навигации, нарушало ритмичность работы портов России в зимний период.
Наблюдаемый подъем экономической активности в России, а главное, то внимание, которое руководство страны уделяет освоению богатств Российского Севера, вселяет твердую уверенность в то, что Северный морской путь станет важнейшей транспортной артерией третьего тысячелетия.
Транс Евразия №2 Март 2000 года