Сегодня Николай Васильевич Гоголь к своему знаменитому изречению "И какой же русский не любит быстрой езды?" непременно добавил бы три слова "… по дешевым тарифам".
В конце ХIX-го века, когда перед Россией встал по сути тот же вопрос, что и сегодня - "быть или не быть" ей в ряду великих держав планеты, целой плеяде выдвинувшимся в ту пору незаурядным личностям, и в первую очередь Сергею Юльевичу Витте, удалось найти пути решения этой национальной сверхзадачи. Показательно, что первая книга С.Ю. Витте называлась "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов". Рекомендованные и внедренные на практике принципы тарифной политики сыграли колоссальную роль в индустриальной модернизации России и развитии отечественного предпринимательства.
В этой связи мне хотелось бы привлечь внимание к ряду аспектов транспортной политики в России, исходя из потребностей национального предпринимательства, консолидированные интересы которого представляет и защищает Торгово-промышленная палата России.
Первое. Мы считаем, что должен быть в обязательной мере развит, продлен и усовершенствован наметившийся курс на поддержку посредством оптимальной тарифной политики нашего отечественного товаропроизводителя.
В этой связи мы должны отметить усилия транспортников и прежде всего МПС по снижению издержек посредством решительного отказа от избыточных производственных мощностей, повышения производительности труда, внедрения ресурсосберегающих технологий.
В то же время мы считаем необходимым предупредить об опасности снижения издержек любой ценой за счет игнорирования социальных факторов. Таких, например, как загрязнение окружающей среды, снижения безопасности движения, ограничение спроса, массовые сокращения персонала.
Второе. Совершенствование тарифного дела должно идти в русле поддержки российских транспортников. Здесь важно, чтобы мы не плелись в хвосте событий, а работали на их опережение. В противном случае возникают крайне неприятные инциденты. У всех на памяти как в начале 1999 года около 300 автопоездов из Белоруссии были задержаны на границе с Россией. Формально - под предлогом отсутствия у белорусских водителей разрешений российской транспортной инспекции, фактически - из-за демпинга наших партнеров и друзей.
Но самое главное - больше всех пострадали не перевозчики - белорусы, а российские предприниматели, которые получили свои грузы с нарушением всех сроков.
Большая беда сегодня - отсутствие "прозрачной" схемы финансовых потоков и истинных затрат транспортных компаний. В результате - постоянные подозрения и обвинения друг друга в завышенных тарифах.
Важным шагом в "разруливании" сложившейся ситуации должно стать создание устойчивой нормативно-правовой базы для эффективной деятельности всех субъектов транспортного комплекса.
Никак нельзя признать нормальной сложившуюся ситуацию, когда участники рынка транспортных услуг работают по нормативным документам, утвержденным еще 10 лет в условиях совсем иных реалий.
Необходимо, на наш взгляд, закрепить юридический статус за транспортными экспедиторами и грузовладельцами.
Нуждается в совершенствовании механизм ответственности транспортных организаций за несвоевременность подачи подвижного состава и доставки груза.
Третье. Это проблема взаимоувязки исключительно сложных, подчас полярно противоположных интересов транспортных операторов, грузовладельцев, экспедиторов, речных и морских портов, страховщиков и других участников транспортного процесса. Насколько сложна эта задача говорит уже сам факт существования тысяч частных и акционерных транспортных фирм. В автотранспорте их действует около 50 тысяч, в морском сегменте - 1400, в речном транспорте - 1500, в воздушном - около 400 компаний. Именно здесь должен быть внимательно изучен и использован зарубежный опыт.
А он, между тем, свидетельствует, что основной проблемой формирования и функционирования транспортного рынка является установление рационального соотношения между государственным влиянием на деятельность транспортных структур и степенью их самостоятельности, выбор меры и области вмешательства государства в сферу регулирования транспорта.
Четвертое. Каким бы значимым не было активное участие государства в формировании тарифной политики, оно не должно уходить от решения других проблем, чрезвычайно важных для развития всей транспортной инфраструктуры России, для активизации российского предпринимательства, наконец, для оздоровления социальной обстановки в целом.
Транс Евразия №2 Март 2000 года