Самоочевидность некоторых истин совсем не отменяет того, что о них приходится все время напоминать, говорил Гегель. Доцент МГУ ПС Ю.Н. Кожевников предлагает почаще применять маркетинг к анализу дел на железной дороге.
КОГДА ЦЕНА УПРАВЛЯЕТ ЗАТРАТАМИ
Сегодня особенно большое значение приобретает ценовое управление затратами железно-дорожного транспорта. Между тем, серьезное изучение этой сферы маркетинга практически не ве-дется.
Управление затратами основывается на взаимосвязи между уровнем железнодорожных та-рифов, объемом перевозок и себестоимостью перевозок. Исходный пункт управления затратами на железных дорогах, которое базируется на взаимосвязи между уровнем тарифов, объемом и себестои-мостью перевозок, предполагает, что на перевозимые грузы распространяется действие закона спроса и предложения (чем выше цена единицы груза в пункте потребления, тем ниже объем его продаж). По-скольку уровень железнодорожного тарифа является фактором, влияющим на цену груза в пункте по-требления, то при прочих равных повышение железнодорожного грузового тарифа ведет к сокраще-нию продаж перевозимого груза и, как следствие - к сокращению объемов перевозок. В свою очередь падение перевозок вызывает рост их себестоимости, поскольку повышаются условно-постоянные рас-ходы на единицу перевозок. Отсюда - снижение доходов и прибыли железнодорожного транспорта. Когда этот процесс идет быстрыми темпами требуется дальнейшее повышение тарифов.
Выявление этой связи заставляет вести исследования двух рыночных факторов: 1. спроса на перевозки и 2. зависимости расходов на перевозку от объемов работы.
"Внешним выражением и мерилом способности груза выносить фрахт служит разница в цене его на месте отправления и на месте назначения. Чем значительнее эта разница, тем высшую провоз-ную плату за единицу пространства способен вынести груз или тем больше единиц пути он может про-следовать. Но разница товарных цен и колебания этих цен зависят от множества причин, которые пе-речислить невозможно, так как к ним относятся все условия производства, торговли и потребления. Вследствие этого и платежная способность грузов далеко не одинакова." (Д.Пихно. "Железнодорож-ные тарифы. Опыт исследования цены железнодорожной перевозки."-Киев, 1888 г.).
Принципиальный отказ в советский период от учета спроса на перевозки грузов и пассажиров при определении уровня провозных плат привел к тому, что действовавшие в СССР тарифы имели затратный характер, ориентировались в первую очередь на затраты железнодорожного транспорта на перевозки без учета потребностей клиентуры. Наиболее полным образом этот недостаток проявил-ся в действовавшей на протяжении 1991 - 1997 гг. тарифной системе. Следствием этого явилось вы-равнивание уровней рентабельности перевозок отдельных родов грузов, что обосновывалось необ-ходимостью создания у железнодорожного транспорта равных стимулов для перевозки всех видов гру-зов. Такой подход основан на известном положении о том, что норма прибыли в разных отраслях эко-номики вследствие межотраслевых переливаний капитала имеет тенденцию к выравниванию. Про-цесс этот рассматривался как следствие эффективной работе экономики в целом.
Однако такой подход представляется справедливым лишь в том случае, когда выравнивание норм прибыли происходит естественным путем при действии свободных равновесных цен. Искус-ственное же воспроизведение такой ситуации, напротив, лишает производителей стимулов к наиболее эффективному использованию ресурсов. Управляемые межотраслевые пе-ре-ливы приводят лишь к консервации структуры экономики, к снижению ее эффективности. Этими же недостатками страдает и управляемое выравнивание эффективности разных видов деятельности внутри одной отрасли. К со-жалению, такой подход в целом к ценообразованию до сих пор является одной из причин межотрасле-вых диспропорций.
Экономическое положение железнодорожного транспорта России в настоящее время харак-теризуется значительным спадом объемов перевозок, вызванным как общим ухудшением экономиче-ской ситуации в России, так и тарифной политикой, сложившейся в условиях дефицита пропускных, провозных и перерабатывающих способностей железнодорожного транспорта.
ТРИ НЕДОСТАТКА ГРУЗОВЫХ ТАРИФОВ
Первый недостаток. Применяющаяся сегодня среднесетевая себестоимость перевозок по родам грузов рассчитывалась в качестве тарифной базы применительно к реалиям СССР ( до либе-рализации цен). Ее структура и величина несопосвимы с сегодняшней себестоимостью железнодо-рожных перевозок в Российской Федерации. Несоответствие включает следующий перечень факторов:
- территориальные и природно-климатических различия, а также различий в технической вооруженности сети дорог;
- значительные изменения масштабов и структуры цен, а следовательно - масштабов и структуры расходов железнодорожного транспорта;
- резкое снижение объемов перевозок, вызвавших изменения зависящих и условно-постоянных затрат железнодорожного транспорта, а также роста себестоимости перевозок;
- отказ от административных методов планирования перевозок грузов, вызвавший измене-ния качественных показателей использования подвижного состава и структуры затрат железнодорож-ного транспорта.
применение среднесетевой себестоимости в качестве базы тарифов практически всегда приводит к снижению прибыли железнодорожного транспорта:
а) на направлениях с себестоимостью ниже среднесетевого уровня - вследствие искусст-венного сдерживания объемов перевозок и потерь доходов и прибыли;
б) на направлениях с себестоимостью выше среднесетевого уровня - вследствие искусствен-ного привлечения дополнительных низкоэффективных перевозок и вызванного этим перерасхода средств.
Отсюда следует, что для создания предпосылок установления экономически обоснованных провозных плат необходимо для тарифных целей использовать себестоимость перевозок на кон-кретных направлениях перевозок и корреспонденциях. Здесь также необходимо отметить достаточно противоречивую ситуацию: на протяжении всей истории железнодорожного транспорта совершенство-вание расчета себестоимости перевозок в тарифных целях шло в направлении повышения точности расчетов и увеличении количества учитываемых факторов. Однако, несмотря на то, что себестоимость перевозок на отдельных направлениях отличается в несколько раз, учет данного фактора при расчете себестоимости в тарифных целях даже в настоящее время оспаривается.
Второй недостаток. Действующие тарифы строятся по затратному принципу и не учитывают цен перевозимых грузов. Учитывая, что большинство "массовых" грузов являются относительно де-шевыми, такая тарифная политика приводит к ускоренному сокращению объемов их производства и перевозок и к ускоренному росту себестоимости перевозок за счет увеличения доли условно-постоянных расходов.
Введение с 1 августа 1995 г. деления грузов в зависимости от их стоимости на классы и при-менение для разных классов грузов разных уровней тарифных плат несколько сгладило, однако не устранило полностью этот недостаток. Очевидно, что такое деление неявным образом предполагает, что доля провозных платежей в цене каждого груза данного класса в пункте потребления должна быть примерно одинаковой, что не соответствует действительности.
Третий недостаток. При построении тарифов на перевозку каждого груза в настоящее время применяется принцип: тариф устанавливается без учета спроса на перевозку на таком уровне, чтобы доходы от перевозки каждого груза полностью покрывали как зависящие, так и условно-постоянные расходы (предварительно отнесенные на его перевозку) и приносили определенную прибыль. При этом основная масса условно-постоянных расходов распределяется между перевозками разных ви-дов грузов в основном пропорционально измерителям работы подвижного состава, учитывающим время занятости постоянных устройств тем или иным видом груза. Данный подход сложился в услови-ях дефицита пропускных, провозных и перерабатывающих способностей железнодорожного транс-порта, когда пропуск дополнительного объема перевозок требовал их усиления и приводил к росту условно-постоянных расходов. В условиях же падения объема работы такой метод порождает ситуа-ции, когда полные расходы, отнесенные на перевозку отдельных видов грузов, превышают макси-мальную цену, которую может заплатить грузовладелец за перевозку груза. В современных усло-виях это приводит к резкому спаду объемов перевозок относительно дешевых грузов.
Учитывая то, что железнодорожный транспорт является естественной монополией, для кото-рой характерен высокий удельный вес условно-по-стоянных расходов в себестоимости продукции, спад перевозок приводит к резкому росту себестоимости и убытков. Именно ростом убытков и обосновывается необходимость повышения тарифов. Но, как отмечалось, повышение тарифов приво-дит к новому спаду объема перевозок и росту себестоимости перевозок. Образуется порочный круг.
ТАРИФЫ И ЭКОНОМИКА
Безусловно на экономическое положение отдельных предприятий и отраслей оказывают влияние не только и не столько уровень железнодорожных грузовых тарифов, сколько общая экономи-ческая ситуация в стране, проводимая экономическая политика. Но это означает, что тарифная поли-тика должна соответствовать этой ситуации.
Для обеспечения финансовой и экономической устойчивости железнодорожного транспорта в современных условиях необходим дифференцированный подход к построению грузовых и пассажир-ских тарифов, позволяющий, по сравнению с действующим порядком их расчета, дополнительно учи-тывать влияние ряда факторов.
Факторы, влияющие на тариф:
- степень конкуренции со стороны других видов транспорта;
- наличие и полнота информации о видах и характеристиках перевозимых грузов;
- объем перевозок грузов за определенный период времени.
По степени конкуренции со стороны других видов транспорта железнодорожные грузовые перевозки можно разделить на два типа:
- перевозки, выполняемые в условиях конкуренции с другими видами транспорта;
- перевозки, выполняемые железнодорожным транспортом в условиях монополии.
Этим обосновываются два подхода к определению уровня железнодорожных грузовых тари-фов:
1 подход - в условиях конкуренции тарифы ограничиваются уровнями провозных плат на конкурирующих видах транспорта с учетом качества перевозок;
2 подход - в условиях монополии уровень тарифа определяется спросом и предложением на перевозку грузов.
Для грузов, объемы перевозок которых в условиях монополии железнодорожного транспорта незначительны, может применяться традиционный способ построения тарифов. Для перевозок массо-вых грузов в условиях монополии железнодорожного транспорта может быть использована модель по-строения оптимальных тарифов, обеспечивающих получение либо максимальной прибыли, либо мак-симального дохода. С некоторой корректировкой эта модель может использоваться для определения безубыточного уровня тарифов, позволяющих максимизировать объем перевозок. Данная модель в настоящее время разработана в МГУ ПС.
Количество наименований перевозимых железнодорожным транспортом грузов достаточно велико, поэтому оптимизация тарифов на перевозку каждого вида груза - задача, практически не ре-шаемая ввиду большого объема расчетной работы. Вот почему в первую очередь необходимо опти-мизировать тарифы на перевозку относительно дешевых массовых грузов и относительно доро-гих грузов, также имеющих значительные объемы перевозок.
Для определения тарифов на перевозки остальных грузов возможно применение традицион-ного подхода, однако и в этом случае для максимизации прибыли в качестве тарифной базы необхо-димо использовать себестоимость перевозок по конкретной корреспонденции, а не на среднесе-тевом уровне. Применение такого подхода позволит при значительном сокращении объемов расчет-ной работы существенно повысить прибыль железнодорожного транспорта.
ГДЕ ПРОИГРЫВАЕТ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА?
С переходом к рынку и освобождением цен ряд отраслей народного хозяйства России, в том числе и железнодорожный транспорт, столкнулись с серьезными проблемами, обусловленными разви-тием и обострением конкурентной борьбы. При этом на внутреннем рынке наиболее жесткую конку-ренцию железная дорога испытывает со стороны автомобильного транспорта, обладающего важными конкурентными качествами: универсальностью, мобильностью, возможностью перевозок "от двери до двери", высокими скоростями, развитой внутриотраслевой конкуренцией, развитостью инфраструкту-ры автодорог, низкой зависимостью от природно-климатических условий.
Кроме того, существенному ухудшению позиций железнодорожного транспорта способство-вал значительный спад объемов промышленного производства. Вызванное им резкое повышение уровня провозных плат привело к перетеканию части перевозок на автомобили
Сегодня курс на привлечения дополнительных объемов перевозок на железные дороги вклю-чает предоставление скидок с провозных плат в зависимости от цены груза и расстояния перевозки, а также скидки на дополнительный объем перевозок грузов предприятиями. Однако статистическая от-четность свидетельствует, что это не привело к значительному улучшению экономического положения железнодорожного транспорта. Косвенным свидетельством "бегства грузов" с железных дорог явля-ется тенденция роста средней дальности перевозок грузов при сокращении их общих объемов. На фоне продолжающегося спада производства и перевозок, такое положение приводит к дальнейшему ухудшению экономического положения железнодорожного транспорта и снижению его конкурентоспо-собности.
Дополнительное негативное воздействие на конкурентоспособность железнодорожного транспорта оказывает старение подвижного состава и постоянных устройств. В нынешних условиях единственно надежным источником средств для технического перевооружения железнодорожного транспорта может служить собственная прибыль от основной деятельности. Однако задача ее увели-чения требует изменения тарифной политики железнодорожного транспорта, отказа от ряда ранее сложившихся стереотипов. Железнодорожные тарифы должны, во-первых, устанавливаться железно-дорожным транспортом самостоятельно и, во-вторых, обеспечивать ему достаточную для его раз-вития прибыль.
Это необходимо также потому, что исторически железнодорожное строительство преследо-вало не только коммерческие, но и стратегические цели. Следствием этого явилось наличие большого количества участков и направлений, имеющих низкие объемы коммерческих перевозок и требующих финансовой поддержки.
ТРАНСПОРТ ВЫБИРАЮТ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЫ
В условиях перехода к саморегулируемой рыночной экономике выбор вида транспорта, кото-рым перевозится тот или иной груз, осуществляется грузовладельцем. В свою очередь при выборе ви-да транспорта грузовладелец ориентируется на совокупные затраты и потери при перевозке груза "от двери до двери", которые включают провозные платы и дополнительные экономические издержки, обусловленные качеством перевозки груза. Проблемы оценки и классификации показателей качества грузовых перевозок в настоящее время достаточно подробно разработаны.
По сути, задача привлечения грузов с других видов транспорта (в том числе и с зарубежных железных дорог) сводится на начальном этапе к определению сфер рационального применения раз-ных видов транспорта при действующих тарифах с точки зрения грузовладельца.
1 отличие методики расчетов совокупных затрат грузовладельцев в эпоху плана от сего-днящней состоит в том, что для построения конкурентных тарифов сферы рационального использова-ния разных видов транспорта необходимо определять с точки зрения грузовладельцев, то есть во всех случаях использовать в качестве одного из учитываемых факторов действующие на разных видах транспорта тарифы, а не себестоимость, приведенные затраты и т. п.
Второе отличие в том, что необходимо определять нижний уровень снижения тарифа с тем, чтобы дополнительные перевозки были как минимум безубыточными. При наличии резервов пропуск-ной, провозной и перерабатывающей способностей это будет либо себестоимость перевозок в части зависящих расходов на конкретной корреспонденции, либо, в зависимости от порядка взимания нало-гов, она же с учетом некоторой минимальной прибыли.
Третье отличие - необходимость определения конкурентного тарифа таким образом, чтобы совокупные затраты грузовладельца при использовании железнодорожного транспорта были ниже, чем при использовании конкурирующих видов транспорта.
Данный подход может быть использован в тех случаях, когда имеется информация о цене пе-ревозимых грузов. Когда этой информации нет, например, при перевозке контейнеров, для определе-ния нижней границы конкурентного тарифа необходимо ориентироваться также на себестоимость пе-ревозок в части зависящих расходов. Для обоснованного определения верхней границы тарифа можно проводить постепенное снижение действующих тарифов, ориентируясь на динамику изменения дохо-дов и прибыли железнодорожного транспорта от данных перевозок.
СПРОС НА ПЕРЕВОЗКИ И ГРУЗОВЫЕ ТАРИФЫ
Особое значение в современных условиях приобретает изучение спроса на перевозки.
Исследования спроса на грузовые железнодорожные перевозки, выполняемые в настоящее время, проводятся, как правило, по грузовым перевозкам дороги или сети дорог в целом. Результаты таких исследований могут использоваться для оценки положения железнодорожного транспорта в це-лом, но не представляют ценности для расчета тарифов.
Проблема улучшения экономического положения железнодорожного транспорта в рыночных условиях требует решения ряда совершенно новых задач по изучению спроса на перевозки грузов и пассажиров, изучению возможностей передачи части перевозок с конкурирующих видов транспорта на железнодорожный, а также организации смешанных перевозок.
Оптимизация грузовых тарифов в условиях монополии предполагает использование инфор-мации, которая в ряде случаев в настоящее время отсутствует, но может быть получена либо расчет-ным путем, либо из данных первичной статистической отчетности о работе железнодорожного транс-порта.
Для этого по каждому роду груза необходима информация о динамике следующих показате-лей:
- общий объем производства по каждому поставщику;
- текущая отпускная цена продукции в каждом пункте производства;
- объем перевозок груза железнодорожным транспортом по каждой корреспонденции от каж-дого поставщика к каждому потребителю;
- действующие железнодорожные грузовые тарифы по каждой корреспонденции в ценах со-ответствующего периода времени;
- уровень инфляции;
- зависящие от объема работы расходы на перевозку груза железнодорожным транспортом по каждой корреспонденции раздельно по операциям перевозочного процесса;
общая величина условно-постоянных расходов, отнесенных на перевозку данного груза.
Данная информация позволит, после приведения стоимостных показателей к сопоставимому виду, определить уровень оптимальных железнодорожных тарифов. Необходимо отметить, что для целей оптимизации тарифов данная информация должна собираться раздельно по всем пунктам от-правления и потребления каждого рода груза на сети дорог в целом. Сбор же такой информации по изолированным корреспонденциям для тарифных расчетов не имеет смысла.
Для построения конкурентных тарифов требования к изучению спроса несколько меняются. Это объясняется тем, что в реальных условиях, как правило, для каждого грузовладельца схема пере-возок груза с использованием железнодорожного транспорта сугубо индивидуальна. Поэтому:
- на основе изучения районов тяготения станций выявляются объемы перевозок грузов конку-рирующими видами транспорта по конкретным корреспонденциям;
- рассматривается сама возможность использования железнодорожного транспорта для пе-ревозок по этим корреспонденциям и определяются различные схемы перевозок;
- определяются данные о совокупных затратах грузовладельцев на перевозку груза конку-рирующими видами транспорта;
- рассчитываются совокупные затраты грузовладельца на перевозку 1 т партии груза с ис-пользованием железнодорожного транспорта, причем по каждой корреспонденции отдельно выделя-ются составляющая других видов транспорта, экономические потери грузовладельца при использова-нии железнодорожного транспорта и зависящие от объема работы расходы железнодорожного транс-порта на перевозку по операциям перевозочного процесса;
- определяются возможности снижения провозных плат конкурирующими видами транспорта, например, в результате использования для перевозки более экономичных видов автомобилей, и рас-считывается верхний уровень железнодорожного тарифа;
- отбираются перевозки по корреспонденциям с максимальной разницей провозных плат и за-висящих расходов на перевозку груза в расчете на 1 тонну. При отсутствии ограничений пропускных и провозных способностей отбираются перевозки по всем корреспонденциям, для которых доходы от перевозки 1 т груза превышают расходы на ее перевозку.
Аналогичный подход к определению уровня тарифных плат может быть применен, например, в условиях конкуренции с морским транспортом на рынке перевозок грузов на большие расстояния. Отличия будут заключаться в том, что в этом случае величина скидок с тарифных плат по мере воз-растания дальности перевозок должна увеличиваться.
Изучение спроса и совершенствование расчета тарифов могут потребовать значительных изменений видов и объемов собираемой на железнодорожном транспорте статистической информа-ции. А именно:
- реорганизовать службы маркетинга на всех уровнях железнодорожного транспорта;
- разработать новые и переработать ряд существующих форм статистической отчетности;
- разработать ряд необходимых пакетов прикладных программ.
Подытоживая сказанное, хотелось подчеркнуть, что значительная дополнительная работа, связанная с применением вышеописанных принципов изменения тарифной политики, позволит ощу-тимо повысить прибыльность железных дорог, значительно увеличить собственные источники их раз-вития, нарастить объемы перевозок грузов, в том числе и относительно дешевых при одновременном снижении транспортных тарифов. Народное хозяйство в целом получило бы в ряде случаев значи-тельное снижение удельных транспортные расходов.
К.э.н., доц Ю.Н. Кожевников
МГУ ПС (МИИТ)
Транс Евразия №1 Сентябрь 1999 года