Make your own free website on Tripod.com

СВЯЗЬ, КОТОРАЯ СОЕДИНЯЕТ, НО НЕ "СВЯЗЫВАЕТ"

Эдуард Поддавашкин, директор ГВЦ МПС РФ.

Реализуемая в МПС России Концепции информатизации объединит разрозненные информационно-технологические процессы управленческих структур, сохраняя высокую степень их независимости, вплоть до полной самостоятельности. Уже сегодня созданные в ГВЦ МПС вычислительные мощности выводят железнодорожную информационную сеть России на мировой уровень.

В свое время крупным этапом в информатизации перевозочного процесса явилось создание автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Впоследствии из этой системы выделились многочисленные АСУ, позволившие повысить качество управленческих решений, а значить - поднять производительность труда железнодорожников

Впрочем, уже с конца 80-х наблюдается заметное снижение отдачи АСУЖТ. Происходило это, несмотря на все попытки модернизации системы путем придания ей дополнительных функций и новых задач. Анализ выявил противоречия между новыми требованиями к системам управления и возможностями АСУЖТ. На очередь дня встала объективная необходимость кардинального пересмотра стратегии управления железнодорожным транспортом.

Концепция информатизации отрасли, принятая Коллегией в феврале 1996 года снимала эти противоречия. Отныне информатизация рассматривается как средство для решения основной стратегической задачи отрасли - увеличение объемов перевозок, повышение конкурентоспособности, сокращение транспортных издержек.

Процесс информатизации в Концепции реализуется в виде двухуровневой структуры: первый - обеспечивающий уровень - включает информационную среду и инфраструктуру и создает основу для информационных технологий. Второй - прикладной - объединяет новые методы управления, информационную среду и инфраструктуру информатизации.

В соответствии с Концепцией разработан комплекс информационных технологий, который опирается на следующие принципы:

1. Широкий доступ пользователей к базам данных, знаниям и техническим средствам.

2. Применение новейших методов и средств приема-передачи информации с высокой скоростью и минимальным искажением (программный контроль и высоконадежные каналы связи).

3. Высокоэффективные средства автоматического съема информации о подвижном составе, автоматическое ведение динамических массивов локомотивов, вагонов, контейнеров.

4. Электронный документооборот управления перевозочным процессом при упрощении схем циркуляции информации.

5. Разработка на основе баз знаний, средств выработки решений , включая системы моделирование ситуаций, оценки вариантов и экспертных систем.

6. Создание элементов и систем искусственного интеллекта, для принятия решений в ситуациях, с трудом поддающихся формализации.

7. Развитие языков взаимодействия пользователей с системой информационного обслуживания.

В качестве глобальных объектов управления были выделены перевозочный процесс, маркетинг, экономика и финансы, инфраструктура, персонал и социальная сфера.

Почему необходимо начинать с таких комплексов, а не идти сразу по пути формирования интегрированной автоматизированной системы?

Основных причин две.

1.Существующие глобальные функции управления позволяют с одной стороны, объединить разрозненные информационно-технологические процессы в единых управленческих структурах. С другой - они дают возможность этим структурам действовать достаточно независимо, вплоть до полной самостоятельности. Именно по пути создания подобных объектов пошли железные дороги Германии, Франции, США и других стран.

2. Однако, невозможно ( из-за огромного объема информации) сразу перейти от слабо связанных автоматизированных комплексов к единому информационному пространству и программно-техническому комплексу, охватывающим весь железнодорожный транспорт. Поэтому движение к созданию такого пространства идет постадийно.

Чего же нам удалось добиться за период, истекший с момента принятия Концепции информатизации?

На сети железных дорог создана мощная вычислительная база - около 900 мипс (млн. операций в сек.). Для сравнения - в 1994-95 гг. вычислительная сеть российских железных дорог имела мощность около 300 мипс. Второй показатель вычислительной мощности - память. Когда-то мы восхищались оснащенностью ВЦ американских дорог. Память измерялась в терабайтах. Сегодня память ГВЦ близка к этим величинам и составляет один терабайт, хотя каких-нибудь пять лет назад она непревышала 40 гб (гигобайт). И тем не менее сегодня потребности в три раза превышают нынешние мощности ГВЦ. Скорость передачи данных между дорогами составляет сейчас величину - от 2,4 кбит/сек до 19,2 кбит/сек. Потребность же ( 64 кбит/сек) будет удовлетворена только оптоволоконными линиями связи. Этих нескольких цифр, иллюстрирующих показатели отраслевой информационной мощности, вполне достаточно, чтобы показать, что ГВЦ МПС РФ и ИВЦ Российских железных дорог выходят на мировой уровень по вычислительной мощности.

Помимо линии mainframe у нас развиты также и открытые системы. На всех дорогах, включая МПС, созданы локальные вычислительные сети, позволяющие объединить ресурсы и предоставить пользователям новые возможности как по доступу к информации в большие машины, так и для решения офисных задач (АРМы, электронная почта, Word, Excel, Access). Сейчас разрабатывается система электронной почты, которая объединит все электронные почтовые системы железных дорог. А это позволит в будущем организовать документооборот , на порядок повышающий эффективность управления транспортом.

Мы перешли на операционную систему под управлением OS/390 с использованием СУБД DB2, на которых работают ведущие вычислительные центры мира.

Мы активно используем средства автоматизированного проектирования. Если раньше некоторые программы разрабатывались от 8 до 12 месяцев, то сегодня в несколько раз быстрее. На базе только что принятого в эксплуатацию программно-технического комплекса в ГВЦ МПС РФ создается корпоративный центр разработки программ с удаленным доступом к нему разрабочиков ИВЦ железных дорог.

Кроме этого создается единая система управления вычислительными ресурсами ИВЦ дорог, в которой объединены системы управления локальных сетей, сети передачи данных и mainfraim. Это совершенно новый уровень управления, где из одного центра ведется управление решением задач удаленных ИВЦ. Использование высокоскоростных оптоволоконных каналов и спутниковой связи позволило стандартизировать системы управления, применяемые во всех вычислительных системах.

Чтобы избежать простоя информационных систем нами разработана программа резервирования вычислительных мощностей и беспрерывного обслуживания пользователей на резервных вычислительных центрах. Такие центры с успехом берут на себя функции ВЦ, попавшего в аварию.

ЗАО "Компания Транстелеком" совместно с железными дорогами создает магистральную высокоскоростную цифровую сеть передачи данных, позволяющую не только полностью обеспечить потребности МПС в магистральных высокоскоростных цифровых каналах, но и развернуть операторскую деятельность по использованию канальной емкости.

Нерешенные проблемы. До сих пор до 35% станций, оборудованных АРМ ТВК не имеют подключения к сети передачи данных. На всех ИВЦ и ГВЦ необходимо создать условия для разработки новых информационных технологий, повысить производительность программно-технической среды, сформировать мощную периферию, включая высокоскоростную систему передачи данных.

Итак, создание инфраструктуры информатизации завершается. Во всяком случае, сегодня она не может служить тормозом для формирования развитой информационной среды. В ее рамках разработана автоматизированная информационная система организации перевозки грузов по безбумажной технологии (АИС ЭДВ). На очереди дня - ее внедрение.

Параллельно должна быть создана комплексная система электронизации документооборота в перевозочном процессе, и прежде всего - баз данных, отражающих в реальном масштабе времени состояние и дислокацию всех объектов, участвующих в перевозочном процессе.

Что же даст внедрение оперативного контроля за движением каждого вагона и контейнера?

Прежде всего, принципиально изменится технология планирования каждого вагона под погрузку. Его уже можно будет проводить на стадии следования вагона в груженом состоянии под выгрузку. При этом будет учитываться тип вагона, его принадлежность и годность под конкретный груз. Впервые откроется возможность доставлять грузы на условиях "точно в срок" - одного из важнейших требований грузовладельцев. Наконец, удастся оптимизировать подвод порожняка под погрузку и тем самым существенно сократить долю порожнего пробега в обороте вагона.

Совершенствование новой технологии позволит резко снизить потребность в вагонном парке. По экспертной оценке, только для российских железных дорог эта цифра составит как минимум 20-25%. Внедрение подобных систем на железных дорогах Америки потребный парк вагонов был сокращен в 2 раза, а в Англии - в 7 раз.

Что же предстоит нам сделать для эффективной работы подобных систем? В их числе назову лишь восемь первоочередных задач, намеченных к выполнению в ближайшее время.

1. Создание цифровой магистральной сети связи МПС на основе современных средств связи, включая волоконно-оптические и спутниковые каналы.

2. Перевод прикладных средств на использование современных телекоммуникационных протоколов с целью унификации сети передачи данных МПС, повышения ее производительности, функциональности и снижения эксплуатационных расходов.

3. приведение всей информационной среды МПС в готовность к наступлению 2000 года, минимизация негативных последствий "проблемы 2000".

4. Построение единой защищенной системы документооборота МПС на базе современных средств электронной почты.

5. Внедрение на всех железных дорогах России электронного документооборота в перевозочном процессе.

6. Развитие операторской деятельности МПС совместно с ЗАО "Компания Транстелеком", что безусловно ускорить возврат вложений в цифровую сеть.

7. Внедрение технологий "Хранилищ данных", оптимизирующих анализ деятельности МПС для повышения эффективности его работы.

8. Организация системы подготовки, повышение квалификации и переподготовки кадров для кадрового обеспечение эксплуатации и развития информационной системы МПС.

Повсеместное внедрение на железных дорогах новых информационных и коммуникационных технологий - свершившийся факт. Сегодня мы являемся очевидцами алгоритма реализации Концепции информатизации в практической работе МПС.

Структура управления вычислительными ресурсами отрасли.

Одной из основных задач ГВЦ является организация устойчивой и безотказной работы информационно-вычислительных систем, действующих на сети железных дорог России. Иными словами, это управление вычислительными ресурсами отрасли. Кроме этого, сюда входят вопросы организации обеспечения контроля за плотной информации в действующих информационных системах.

Для организации такой работы в пределах сети железных дорог, в которую входят 17 вычислительных центров железных дорог, в ГВЦ необходимо создать практически новую диспетчерскую службу для круглосуточного управления вычислительными ресурсами. Смену будет возглавлять сменный помощник начальнику ГВЦ. В состав смены войдут диспетчер по оперативной отчетности, диспетчеры по вагонной, поездной и контейнерной моделям, диспетчер по управлению качеством единого комплекса интегрированной обработки дорожной ведомости, диспетчер статистической отчетности и оперативный персонал технической поддержки. Аналогичные структуры должны быть созданы в дорожных вычислительных центрах. На уровне дороги наши смены будут работать в тесном взаимодействии со старшим диспетчером управления дороги (ДГП), на уровне МПС - с главным диспетчером МПС.

Хочу обратить внимание, что мы практически создаем совершенно новую структуру и внедряем совершенно новую технологию управления производством в вычислительных центрах железных дорог. Безусловно, здесь возможны издержки, ошибки, но позволит поднять уровень и качество информации для управления эксплуатационной работой и финансовыми ресурсами отрасли.

Главный вычислительный центр МПС России.

Сменный помощник начальника ГВЦ.

Диспетчер по оперативной отчетности (ДИСКОР).

Диспетчер поездной вагонной и контейнерной модели МПС (ДИСПАРК).

Диспетчер по управлению качеством (ЕК ИОДВ).

Диспетчер по статистической отчетности + ИОММ.

Оперативный персонал техническая поддержка.

Министерство путей сообщения РФ.

Главный диспетчер МПС.

Оперативный персонал ЦЧУ.

Оперативная группа ДИСПАРК при ЦД.

Оперативный персонал ЦФТО и ЦМ.

Оперативные дежурные при департаментах.

Дорожный вычислительный центр.

Сменный помощник начальника ИВЦ.

Диспетчер по оперативной отчетности (ДИСКОР).

Диспетчер поездной вагонной и контейнерной модели МПС (ДИСПАРК).

Диспетчер по управлению качеством (ЕК ИОДВ).

Диспетчер по статистической отчетности + ИОММ.

Оперативный персонал техническая поддержка.

Старший ДГП управления дороги.

Оперативный персонал НЧ.

Оперативная группа "Д".

Оперативный персонал ДЦФТО и груз. службы.

Оперативные дежурные служб упр. Дороги.

Инф. Пункты НОД и опорных предприятий.

Инф. Пункты межгосударственных и междорожных стыков и опорных предприятий.

АРМ ТВК, ТехПД и опорных предприятий.

Информ. Пункты НОД и опорных предприятий.

Схема взаимодействия ГВЦ МПС, ИВЦ железных дорог и подразделений ж.д. транспорта по эксплуатации информационно-вычислительных систем.

Транс Евразия №1 Сентябрь 1999 года