Make your own free website on Tripod.com

А НАЧИНАЛОСЬ ВСЕ С РЕМОНТА…


Парни из "Новых транспортных технологий" научились буквально преображать отслужившие свой срок электрички. Кажется, еще один шаг и им уже будет по плечу выпускать свой собственный электропоезд. В гостях у "реставраторов" побывал наш корреспондент Юрий Слюсарев.

Случай, если и не уникальный, то пока не столь распространенный в экономике сегодняшней России. Фирма, сделавшая в свое время немалые деньги на торгово-посреднических операциях с компьютерами и оргтехникой, вложила свои капиталы не в ценные бумаги, не в недвижимость за рубежом, а в отечественное производство! Причем, даже не в производство ширпортреба или пищевых продуктов, а в машиностроение, имеющее среди отраслей народного хозяйства едва ли не самую высокую капиталоемкость и самую низкую рентабельность

Финансово-промышленное объединение "Новые транспортные технологии" уже пять лет работает стабильно, и весьма успешно, в сфере производства оборудования, запасных частей и капитального ремонта электроподвижного состава железных дорог России. Применяемые специалистами объединения новаторские конструкторские и технологические решения позволили ему стать своеобразным "монополистом" в этой области. Парадоксально,но факт: клиенты со своими заявками буквально стоят в очереди. Согласитесь, при нынешнем, весьма низком платежеспособном спросе это достаточно красноречивое подтверждение успеха компании, предопределяют который высокое качество и доступная цена.

Железнодорожники хорошо знают, что такое КВР - капитально-восстановительный ремонт. Электричка, прошедшая КВР на предприятиях ФПО НТТ, а также заводах, работающих с ним по договорам, с гарантированным сроком эксплуатации 15 лет, дешевле новой на 60-70%!

Это только один из примеров деятельности ФПО "Новые транспортные технологии", в состав которого входят коммерческий банк "Транспортный", инвестиционная компания "Транссвязьинвест", производственные фирмы ЗАО "Спецремонт" и "Транссервис", а также несколько заводов и ряд научно-исследовательских и конструкторско-технологических подразделений. Основные направления работы объединения: капитальный ремонт и производство нового оборудования для электропоездов и электровозов; изготовление отечественного оборудования взамен импортируемого; разработка нового оборудования с использованием современных достижений научно-техническогго прогресса; решение текущих задач эксплуатации подвижного состава.

- Все началось с того, что по просьбе локомотивной службы Московской железной дороги мы занялись редукторной частью трехосных электричек ЭР2Р рижского производства, - рассказывает президент ФПО "Новые транспортные технологии Алексей Ламанов. - Этот узел часто выходил из строя и был постоянной головной болью всех депо. Мы вышли на Московский авиационный институт и нашли там специалистов, которые занимались редукторными узлами в авиационой промышленности. Собрали коллектив, пока небольшой на договорной основе, решили эту задачу, провели испытания, нашли предприятия, которые могли бы изготовить детали узла. И в течение полутора лет весь парк электричек ЭР2Р на Московской дороге, где-то около 170 поездов, переоснастили нашими редукторами.

Эта первая серьезная работа стала хорошим стартом для молодого коллектива, ему поверили железнодорожники. Дело оказалось перспективным, особенно если учесть, что парк электропоездов в нашей стране требовал основательного обновления, а подавляющую его часть составляли электрички, изготовленные в Латвии, ставшей для нас заграницей. В рамках фирмы "Спецремонт" были организованы конструкторское бюро и производственный отдел, развернуты производственные участки на предприятиях авиакосмической промышленности. Сейчас в числе партнеров ФПО такие крупные предприятия как МГПО им. Чернышева, акционерные общества "Рыбинские моторы", "Калужский турбинный завод", "Пермские моторы", РКЗ им. Хруничева.

Объединяющим звеном в цепи разноплановых предприятий, обслуживающих нужды железнодорожного транспорта, стал коммерческий банк "Транспортный", - продолжает Алексей Ламанов. - Его учредителями стали фирмы, производящие оборудование для подвижного состава, осуществляющие капитальный ремонт узлов и агрегатов, тесно связанные с предприятиями как Московской железной дороги, так и других дорог РФ. Мы разработали и успешно провели в жизнь инвестиционную программу по развитию производства отечественного оборудования, которое раньше поступало из-за рубежа. В основе этой программы лежит принцип избирательного кредитования и жесткого контроля за использованием средств. Деньги вкладываются в развитие производственных участков на заводах, в том числе и конверсионных, испытывающих трудности после исчезновения системы госзаказов.

Конечно же, банк не был бы банком, если бы работал себе в убыток. Ему пришлось активно заняться коммерцией, чтобы иметь возможность кредитовать долгосрочные проекты в сфере научных исследований и производства, в том числе и весьма сложного с технологической точки зрения.

-Мы вторглись в действительно очень сложную область - производство больших зубчатых колес с высокой степенью точности, - к разговору подключается заместитель генерального директора ЗАО "Спецремонт" Сергей Алешин. - И раньше-то в России было немного таких предприятий, которые бы выпускали такие колеса. Рижане это делали, но более года эксплуатации практически ни один редуктор не выдерживал. Технологию изготовления большого зубчатого венца мы отрабатывали около двух с половиной лет. В итоге удалось повысить степень точности изготовления зубьев с 8 до 6Д. Применили метод ионной цементации, повысив прочностные характеристики на 20%, а ударную вязкость в 2 раза. Все это дало возможность уменьшить уровень динамических воздействий на элементы тягового привода и вероятность поломки зубьев, увеличив тем самым надежность и ресурс работы. Пять лет безремонтной эксплуатации мы гарантируем.

Специалисты ФПО унифицировали конструкцию узла тягового привода, сделав возможным его применение на электропоездах всех "рижских" серий - ЭР1, ЭР2, ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР9Т, ЭР9М, ЭР9Е. За пять лет ими изготовлено и поставлено на железные дороги свыше 1700 таких узлов. Новые узлы поставляются также на Демиховский машиностроительный завод, который является сейчас основным поставщиком российских электричек нового поколения.

Так же успешно была решена еще одна актуальная задача - замена тяговых узлов на электровозах серии ЧС, которые с 50-х годов поставлялись к нам из Чехословакии. Огромный их парк сейчас находится в весьма высокой степени износа, заменять старые машины на новые и покупать запасные части к ним нам не по карману - цены в СКВ "кусаются". Специалисты ФПО освоили производство тяговых редукторов для электровозов ЧС в полном сборе, а также могут производить восстановительный ремонт ведущих шестерен с разрушенными зубьями, возвращая их в эксплуатацию и продлевая, тем самым, как минимум вдвое срок их службы. При этом, как отмечают эксплуатационники, уровень качества значительно выше "чешского".

В те же годы параллельно была решена еще одна серьезная задача, связанная с программой капитально-восстановительного ремонта электропоездов, - модернизация и замена силового электрооборудования. Требовалось, в частности, заменить устаревшие динамические преобразователи, громоздкие динамоторы ДК-64 (кто не страдал от назойливой вибрации "моторных" вагонов элекричек!), на современные статические преобразователи на тиристорной основе. Менее чем за два года была разработана принципиальная схема и конструкция преобразователя, проведен полный комплекс испытаний, утвержден в МПС и запущен в серийное производство. Конструкция преобразователя позволяет легко устанавливать его в тех местах, где крепились динамоторы. Они безаварийно функционируют в любое время года, не боятся влаги, мороза, грязи и не требуют текущего обслуживания. Причем, преобразователи изготавливаются в модульном исполнении и в случае увеличения потребностей вагона в электроэнергии, например, при установке в вагонах систем кондиционирования, достаточно просто добавить один или несколько модулей. Все это выполнено надежно, качественно и сравнительно недорого. К примеру, аналогичные устройства фирмы "Сименс" почти в 15 раз дороже.

В первые годы деятельности еще одна наша фирма - "Транссервис" - занялась ремонтом тех самых динамоторов, о которых говорилось выше, - вступает в разговор наш третий собеседник, заместитель генерального директора ФПО по экономике Максим Белащенко. - Но потом, когда был создан статический тиристорный преобразователь, необходимость в этом отпала. Пробным шаром стала разработка высоковольтного электропневматического контактора - аналога рижского 1КП-005. С помощью нашего банка профинансировали и организовали его производство на базе Александровского радиозавода. Однако делать просто аналоги - это несовременный, примитивный подход к решению проблемы импортозамещения. Ведь электрооборудование, эксплуатируемое в настоящее время на подвижном составе, разработано на технологическом уровне тридцатилетней давности. Поэтому при содействии специалистов ВНИИЖТ мы создали новый контактор 1КП-006. В этом контакторе была модернизирована система дугогашения, установлена деионная решетка и применены некоторые другие технические решения, закрепленные патентами и свидетельствами.

Сравнительные эксплуатационные испытания показали, что новый контактор по своим характеристикам значительно превосходит по всем параметрам прежний. Но и это уже практически вчерашний день для разработчиков. Сегодня в "Транссервисе" работают над созданием полупроводникового бездугового расцепителя для замены электропневматических контакторов. Решение этой задачи базируется на использовании нового поколения электронных приборов, таких как IGBT-транзисторы, GTO-тиристоры. Ввод в эксплуатацию полупроводникового бездугового расцепителя многократно повысит надежность узла, позволит сократить трудозатраты, связанные с текущим ремонтом механических частей и частым (один раз в пять дней) профилактическим осмотром контакторов со съемом дугогасительной камеры.

В настоящее время продукция ПФО "Новые транспортные технологии" рекомендована Министерством путей сообщения РФ для внедрения на всех железных дорогах России.

Но для новаторов ПФО это был уже пройденный урок.

Когда мы накопили достаточно большой опыт по капитальному ремонту рижских электричек, отладили производство запасных частей, настало время оглядеться, - как бы подытоживает результаты первого этапа деятельности Сергей Алешин. - Огляделись и увидели, что в результате ремонта выходит хорошо покрашенная старая электричка с некоторыми новыми узлами, которая через год-два снова придет на ремонт других узлов. Тогда и возникла идея попробовать делать такой ремонт, чтобы электричка была не хуже новой, могла работать 15 лет и при этом стоила бы существенно дешевле. Пришли к выводу, что надо менять не только функциональные узлы, но и интерьер, и внешний облик. Посоветовались с нашими партнерами - Перовским локомотиворемонтным заводом, Демиховским машиностроительным, обсудили идею в МПС. Все пришли к мнению, что идея здравая. Ведь на дорогах скопилось огромное множество старых электропоездов, многие из которых обречены на списание, хотя их еще можно восстановить, сделав не хуже новых. Причем, при стоимости около 40% от стоимости нового электропоезда. Экономия при этом в целом по железным дорогам России получается колоссальная.

Так и двинулись - не сразу, постепенно решая задачу по частям. Демиховский завод выполнил проект и сегодня изготавливает новую, современной аэродинамической формы головную часть с кабиной машиниста. Перовский завод проводит замену брони и кузовные работы с интерьером вагонов. ПФО "Новые транспортные технологии" оснащает электрички новым электрооборудованием, новой ходовой частью, включая тяговые редукторы, колесные пары, амортизаторы и прочее.

Сейчас одной из наших главных проблем является нехватка производственных мощностей, - говорит Алексей Ламанов. - Уже говорилось, что мы вынуждены выстраивать наших клиентов в очередь, отказываться от выгодных заказов. Производство наше базируется на нескольких площадках. Недавно купили большую часть Мытищинского завода и налаживаем там сборку колесных пар, запускаем участок по обработке сложного литья, в частности, корпусов редукторов. Работаем с заводами-подрядчиками по нашим технологическим картам под контролем наших специалистов. Закупаем современное оборудование для механической и термической обработки. Расширяем номенклатуру выпускаемых изделий. Но для более эффективной работы этого мало - нам нужна помощь на высоком уровне для оперативного решения вопросов приобретения или аренды новых производственных площадей, как в Москве, так и в Подмосковье. На время развития новых видов производства мы хотели бы надеяться на получение налоговых льгот. Успеху важного для всех дела способствовало бы включение деятельности Объединения в Федеральные программы развития отечественного производства, а также получение государственных заказов на научные исследования в сфере железнодорожного транспорта и выпуска продукции производственно-технического назначения.

Транс Евразия №1 Сентябрь 1999 года