Такую цель поставили перед собой конструкторы ПКБ вагоностроения "Магистраль". Хотя на точном языке речь идет пока о сокращении отставания на 8-9 лет. Тем не менее, проекты новых вагонов, разработанные в КБ, являются серьезной заявкой для заинтересованных производителей и инвесторов. Пока же реальные перспективы не распространяются далее модернизации ГДР-овских вагонов. Генеральный директор ПКБВ "Магистраль" Андрей Черкашин предлагает интересную схему практического освоения в России производства принципиально новых проектов пассажирского подвижного состава в тандеме с западными производителями.
Андрей ЧЕРКАШИН, ПКБВ "Магистраль"
Для обеспечения рентабельности предлагаемой мною схемы, по опыту общения с инофирмами, гарантированный заказ на три года должен быть не менее 300-400 вагонокомплектов. В этом случае фирмы готовы вкладывать свои средства и технологии в российскоее производство.
Проектно-конструкторское бюро вагоностроения "Магистраль" было создано в 1996 году в рамках реализации известной Федеральной программы. В те годы была поставлена задача обновления пассажирского подвижного состава (ППС) при непременном условии предельного сокращения импорта и перехода на отечественные образцы. Требовалось разработать и запустить в производство новые вагоны, максимально удобные для пассажиров, отвечающие самым современным требованиями безопасности и эффективные в эксплуатации. Наряду с созданием новых производственных мощностей требовалось развернуть структуры по проектированию новой техники. Этим и занялось наряду с другими фирмами ПКБВ "Магистраль".
В настоящее время специалистами "Магистрали" подготовлены к производству три основных проекта: купейный вагон для поездов дальнего следования, спальный вагон для международных линий и вагон для поездов межобластных сообщений на расстояние до 1000 км. О последнем надо сказать особо. До последнего времени на российских дорогах эксплуатировались поезда двух концептуальных типов - дальнего следования на расстояния до 11 тысяч км и электрички на расстояние до 200-250 км. Между тем, статистический анализ показал, что около 90% пассажиров путешествуют в среднем на расстояния 700-1000 км. А таких-то поездов в России не было. Теперь будут.
Следует заметить, что проекты, подготовленные ПКБВ "Магистраль", ориентированы как на новое производство, так и на капитально-восстановительный ремонт вагонов. Именно с КВР и началось внедрение этих проектов в жизнь, в первую очередь на Вагоноремонтном заводе им. Войтовича в Москве.
На заводе уже приступили к капитально-восстановительному ремонту купейных пассажирских вагонов, поставленных 20-25 лет назад из бывшей ГДР (серия 9502). Первые поезда, составленные из таких вагонов, рассчитанных на 15 лет службы, планируется выпустить в эксплуатацию в 2000 году. Помимо обычных кузовных работ, связанных с заменой изношенных частей кузова, практически полностью меняются на вновь разработанные основные узлы и системы. Принципиально новый подход к обслуживанию пассажиров потребовал внедрения абсолютно нового интерьера и бытового оборудования, а также предоставления дополнительных удобств и услуг для пассажиров.
В капитально-восстановительный ремонт запускаются и международные спальные вагоны типа RIC с установкой на них практически всех узлов и систем отечественного производства (серия 9601).
Закончена сборка первого вагона для скоростных ( до 200 км/час) поездов межобластных сообщений (серия 9510), разработанных в содружестве с Тверским вагоноремонтным заводом. Следует заметить, что в работе находятся два вида вагонов. На Тверском вагоноремонтном заводе осваивается производство вагона купейного типа с креслами вроде тех, что эксплуатируются в Западной Европе. "Магистраль" разработала вагон салонного типа с креслами, подобными авиационным.
При создании этих трех серий вагонов были использованы новые разработки основных систем и узлов.
Централизованная система электроснабжения. Вместо динамических преобразователей тока применены статические преобразователи, разработанные фирмой "Сименс" (Германия). Они обеспечивают весь спектр потребных частот и напряжений, необходимых для всех потребителей электроэнергии в вагоне, включая частоту 400 Гц, во всех штатных режимах при движении поезда и на стоянках. Серийные поставки преобразователей такого типа планируется осуществлять из Саранска.
Внедрение статических преобразователей заодно дало возможность снизить вес вагона примерно на 1000 кг, а также уменьшить на 20-30% расход электроэнергии.
Ходовая часть. На вагонах нового поколения в серийном производстве будут применяться тележки ТВЗ 68-4075 и 68-4076. На вагоны международного сообщения будут устанавливаться тележки с изменяемой шириной колеи, дисковыми тормозами и системой противоюза, тормозные цилиндры с встроенным регулятором выхода штока.
Система обеспечения климата. На вагонах всех серий используется принципиально новая климатическая установка, разработанная московской фирмой "Наука." В качестве теплоносителя вместо экологически вредного фреона в ней используется воздух. Обеспечивается кондиционирование летом и отопление зимой. В купейных вагонах по требованию заказчика предусматривается также установка аварийной системы жидкостного отопления, способной работать в автономном режиме.
Применение такой системы обеспечения климата дало снижение массы тары на 1500 кг.
Экологически чистая туалетная система. На вагонах всех серий используется система рециркуляционного типа повышенной емкости, полностью изолированная от системы водоснабжения и укомплектованная только отечественными агрегатами. Обеспечена высокая надежность, а также снижение массы тары на 300 кг по сравнению с распространенными на Западе водо-вакуумными системами.
Система управления и диагностики (СУиД). Устанавливается на вагонах всех серий. Служит для управления вагонным оборудованием, контроля состояния систем вагона, сбора, хранения и отображения на дисплее информации о состоянии вагонного оборудования, передачи информации о возникших неисправностях в наземные службы с движущегося вагона, автоматизированной передачи данных о техническом состоянии вагона в депо приписки и в ПТО.
Система охранной сигнализации. Предназначена для оповещения проводника и начальника поезда в случае несанкционированного доступа в вагон, обеспечивает контроль состояния дверей при нахождении вагона в режиме отстоя.
Информационно-развлекательные видео- и аудиосистемы. Устанавливаются на вагонах 9510. Видеотрансляция может передаваться на общий экран в каждом из двух салонов или на индивидуальные телевизоры для каждых двух пассажиров. Звуковое сопровождение видео-, а также стереотрансляция передаются на индивидуальные наушники.
Система пожаротушения. Трехкратное резервирование обеспечивает обнаружение признаков пожара и автоматическое его тушение в отсеках с электрооборудованием.
Теплозвукоизоляция в вагонах - базальтовое волокно, облицованное пленкой ТАФ. Толщина стенок - 80-90 мм. Пол каркасной конструкции установлен на амортизаторы. В оконных рамах, поставляемых фирмой КМТ (Санкт-Петербург), применено тройное остекление с внутренним жалюзийным или шторочным механизмом.
Внедрение новых типов оборудования, а также применение новых, более легких конструкционных материалов дало возможность снизить общую массу тары вагона с 54-56 до 50-52 тонн. Это позволяет уменьшить эксплуатационные расходы, в частности, перерасход элетроэнергии, и избежать чрезмерного износа железнодорожного пути. Цель специалистов "Магистрали" - подойти к 48 тоннам, что является средней величиной для вагонов, строящимися европейскими фирмами.
Вместо послесловия. Генеральный директор ПКБВ "Магистраль" Андрей Черкашин.
Все, о чем говорилось выше, дает возможность нашему вагоностроению за один-два года лет на 7-10 приблизиться к техническому уровню ППС западных стран, отставание от которых на данный момент составляет по разным оценкам 25-30 лет. Догнать Европу по техническому уровню - не самоцель, но при решении проблем совершенствования пассажирских перевозок, мы, фактически, повторяем пройденный западными фирмами путь. Но они ведь не стоят на месте и уходят дальше.
Технический уровень ППС складывается, в том числе, из показателей технического уровня его комплектующих изделий. Существующая производственная база комплектующих способна серийно обеспечить производство и ремонт подвижного состава продукцией, разработанной в 60-70 годы. При этом, работы по модернизации, проводимые промышленнностью в последние годы, имеют локальный характер и не могут кардинально изменить ситуацию. Например, тормозная система высокоскоростного поезда "Сокол" содержит модернизированные агрегаты… паровоза! По ряду систем (двери с электроприводами, малошумные компрессоры) заделы отсутствуют полностью, а по другим идет попытка повторить зарубежные аналоги, разработанные 15-20 лет назад.
Ясно, что без серьезной финансовой и технической поддержки ликвидировать столь серьезное отставание невозможно.
Несмотря на высокую активность МПС вопрос финансирования работ по разработке и выпуску новых образцов продукции остается нерешенным из-за их высокой стоимости. Привлечение как финансовых, так и технических инвестиций со стороны практически не реализуется. Одной из причин этого, на мой взгляд, является отсутствие реального рынка потребления комплектующих.
Поясню ситуацию. Реальная схема, которая может быть реализована при всей совокупности факторов, представляет собой передачу конструкторских разработок и технологий от зарубежных фирм при условии обязательного производства продукции в России. Этот процесс требует как минимум три года, из которых в течение первого года идет процесс "русификации" и освоения производства по "отверточной" технологии (соотношение импорт/отчественное = 70/30), в течение второго - перевод основной части комплектации на российские аналоги ( и/о = 20/80), в течение третьего года - формирование устойчивого производства в организационном плане. Для рентабельности проекта, по опыту общения с инофирмами, гарантированный заказ на три года должен быть не менее 300-400 вагонокомплектов. В этом случае фирмы готовы вкладывать свои средства и технологии в российскоее производство. При меньших заказах или сроках более целесообразны закупки по импорту.
Существующая в настоящий момент практика декларирования потребностей в объемах поставок ППС не удовлетворяет инвесторов. В то же время, даже минимальная потребность, диктуемая жесткой практической необходимостью обновления подвижного состава, в течение трех лет дает те самые 400 вагонокомплектов. Если внести некоторые корректировки в систему формирования заказа на поставку подвижного состава и гарантировать минимальный заказ на срок не менее трех лет, то это позволило бы кардинально изменить тактику действий.
Под гарантированный заказ можно будет объявить тендеры на поставку современных комплектующих для установки на серийно производимый подвижной состав, обеспечив повышение его технического уровня. При этом отпадает необходимость финансирования постановочных расходов со стороны МПС. Стоимость комплектующих, а следовательно, и подвижного состава будет максимально снижена за счет разнесения постановочных расходов на всю большую партию продукции. А благодаря доступности по цене новые комплектующие можно будет применять и при капитально-восстановительных работах подвижного состава.
Транс Евразия №1 Сентябрь 1999 года