Калиниченко А.Я, Зенкин А.А, Саболин В.А, Вылегжанин Б.А.
Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса России.
Разительное отличие в использовании разрешений ЕКМТ российскими автоперевозчиками от их зарубежных конкурентов наталкивает на неоднозначные выводы.
В настоящие время международные автомобильные перевозки, осуществляемые на территории европейских государств, оказывают благоприятное влияние на интеграционные процессы, происходящие в Европе, динамично вписываясь в непрерывно изменяющиеся запросы рынка транспортных услуг. Скорость доставки груза клиенту при пересечении территории других государств во многом зависит от потерь времени в процессе решения формальных вопросов при пересечении государственных границ. Многократные разрешения ЕКМТ значительно облегчают перевозчикам пересечение территории других государств, сокращают число необходимых документов, находящихся на борту автомобиля и др. За последние годы ЕКМТ превратилось в привлекательную структуру, использование многоразовых разрешений в международных перевозках которые дают многие преимущества их пользователям, которой с каждым годом расширяются. Достаточно перспективным является участие ЕКМТ в международных железнодорожных перевозках, в особенности в смешанном сообщении. С 1 июля 1997 года Россия стала полноправным членом Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Это международная организация существует 45 лет и в нее входит большинство стран Европы, в том числе бывшие Союзные республики СССР. По нашему мнению, целесообразность участия России в тех или иных международных организациях, в частности в ЕКМТ, следует оценивать, исходя прежде всего из того сооброжения, насколько такое участие способствует решению собственных текущих и долгосрочных внутриэкономических проблем, улучшению хозяйственной ситуации в стране и, в конечном счете, содействует повышению материального уровня жизни народа. Руководители некоторых стран имели возможность убедиться в том, что стремление как можно быстрее интегрироваться в мировую экономику без всестороннего учета последствий такого шага в лучшем случае позволяет набрать “очки”, но не улучшает хозяйственную коньюнктуру в стране. Способствуя доступу иностранных перевозчиков на российский транспортный рынок, надо думать и о том, как обеспечить конкурентоспособность отечественных транспортных предприятий и предпринимателей, создать им режим наибольшего благоприятствования. Другими словами, необходимо достичь оптимального сочетания свободного доступа российских и иностранных перевозчиков на свои транспортные рынки и в то же время обеспечить соответствующий протекционизм для отечественных перевозчиков. Развитые страны при заключении двусторонних или многосторонних международных соглашений всегда внимательнейшим образом стремятся оценить все обстоятельства, которые могут повлиять на ущемление интересов своих производителей товаров и услуг, включая транспортные услуги. В этом, собственно, и должна состоять регулирующая роль государства во внешнеэкономической сфере. В связи с вступлением России ЕКМТ от органов Ространсинспекции потребовалось обеспечить контроль за перевозчиками, выполняющими грузовые перевозки по разрешениям этой организации.
Наиболее активно в 1998 г. на российском транспортном рынке разрешение ЕКМТ использовали автоперевозчики стран Балтии. Кроме разработки общих принципов единой политики в области транспорта ЕКМТ устанавливает квоты на грузовые перевозки для стран–членов ЕКМТ. Перевозки грузов по этим квотам осуществляются на основе многосторонних разрешений (лицензий), обеспечивающих безпрепятственный многоразовый проезд в течении года в любую страну, являющуюся членом ЕКМТ. В соответствии с федеральным законом от 24 июля 1998 года N№127-ФЗ “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения” (ст.2) международные автомобильные перевозки иностранными перевозчиками по территории Российской Федерации осуществляются в соответствии с одноразовыми российскими разрешениями и многосторонними разрешениями ЕКМТ, а также по международным договорам Российской Федерации, предусматривающим на условиях взаимности осуществление международных автомобильных перевозок без разрешений. Этим законом (ст.1) установлено, что многосторонние разрешения действуют в течении одного года на неограниченное число поездок любого транспортного средства, принадлежащего владельцу такого разрешения, по территории любого государства, являющегося членом Европейской конфедерации министров транспорта. Выделяемое секретариатом ЕКМТ конкретной стране количество квот устанавливается обычно в зависимости от величины ВВП. Секретариат ЕКМТ ежегодно корректирует это количество, не только исходя из величины ВВП, но и из эффективности использования квот в предыдущий период. Учитывая сложное экономическое положение, Россия добилась предоставления ей двух льготных лет, в течении которых она не будет оплачивать ни вступительный, ни ежегодный взнос, который на момент вступлении России в ЕКМТ составлял 280 тыс. долл. США и каждый год регулируется в зависимости от доходов ЕКМТ. Сэкономленные средства за 2 льготных года и полученная при этом прибыль предпологалось использовать для приобретения современного подвижного состава для международных перевозок. Какова же картина использования разрешений ЕКМТ?
В 1998 году по лицензиям ЕКМТ на территории России было выполнено 19060 поездок иностранными и российскими перевозчиками, что составляет 1,6% от их общего количества, учтенного на АПП, в том числе российскими - 0,1% (таблица 1 и рис. 1-4)
Так , количество поездок по лицензиям ЕКМТ в Россию латвийскими перевозчиками составило 36,9% от общего числа, зарегистрированных на АПП. При этом, установленная для Латвии квота поездок по двухстороннему соглашению была перевыполнена почти в 1,5 раза. Литва, превысив почти в два раза установленную квоту, осуществила 6,6% перевозок, ыполненных по лицензиям ЕКМТ, Эстония – 22,9%, получив на границе дополнительно 7,5 тыс. разовых разрешений (35,7% от общего количества выданных разовых разрешений). Следует отметить, что Турция, превысив квоту поездок боле чем в 2 раза, получилана границе дополнительно наибольшее количество разовых разрешений – 45,2% от их общего количества, недостаточно используя при этом разрешения (лицензии) ЕКМТ. Получив 211 разрешений ЕКМТ, осуществила всего лишь 37 поездок (0,2%) в Россию. Это свидетельствует о том, чтоне все государства для осуществления поездок в Россию счтают эффективным использование лицензий ЕКМТ.
Россия, получив от ЕКМТ основную квоту в размере 4,4 от общего количества, использровала лишь 53% полученных разрешений, осуществив при этом 368 поездок или 1,9% от общего количества, выполненных поездок в Россию по разрешениям ЕКМТ.
Среднее количество поездок, выполненных по одному разрешению ЕКМТ (зарегистрированных на АПП России) составило свыше 9.
В то же время литовские перевозчики выполнили по 21 поездке по одному разрешению, а российские лишь по 3. Хотя при использовании разрешений ЕКМТ западными перевозчиками удается выполнить до 30 поездок.
Представленные данные в таблице 1 характеризуют собой активность зарубежных перевозчиков по использованию многоразовых разрешений ЕКМТ лишь по территории России, так как последняя не раскрывает поездки по другим европейским государствам. Однако необходимо иметь ввиду, что эффективность разрешений ЕКМТ повышается при пересечении большего числа границ (Уставом ЕКМТ разрешено осуществлять по разрешениям ЕКМТ перевозки, пересенкая одну лишь границу, или осуществлять каботажные перевозки), поэтому держателям разрешений ЕКМТ целесообразно осуществлять поездки в европейские государства, имеющие небольшие территории, так как число кругорейсов в этом случае, приходящихся на одну лицензию, увеличивается, кроме того, при определении “стране учреждения” количества квот на следующий год Секретариатом ЕКМТ (кроме величины ВВП) это обстоятельство учитывается.
По данным ЕКМТ в среднем одним автомобилем по разрешениям ЕКМТ совершается 20 кругорейсов в год и используется при этом не менее 30 обычных разрешений. Исходя из этого 300 многоразовых квот ЕКМТ эквивалентно получению не менее 9 тыс. обычных разрешений. То есть, выделенная в 1998 году ЕКМТ квота для России в 291 многоразовых разрешений, эквивалентна получению 8730 двухсторонних разрешений. Однако российскими перевозчиками преимущество многоразовых разрешений ЕКМТ не реализовано. (см. таблицу 1) Первое объяснение этому – отсутствие опыта работы российских перевозчиков с лицензиями ЕКМТ. Второе - для эффективной работы по лицензиям ЕКМТ необходимо наличие в грузообразующих странах – членах ЕКМТ операторов (экспедиторов), которые заранее обеспечивали бы загрузку российского пдвижного состава для сокращения времени поиска обратного груза.
На наш взгляд, необходимо обратить внимание на следующее.
С вступлением России в ЕКМТ дополнительно раскрылась наша территория для перевозчиков стран-членов ЕКМТ, которые, в целом, на одно разрешение ЕКМТ выполняют значительно больше кгругорейсов, чем российские перевозчики, т.е. наши транспортные коммуникации используются зарубежными более интенсивно. Так на 368 поездок российских перевозчиков по зарубежной территории по лицензиям ЕКМТ, в Россию по аналогичным лицензиям было совершено 18692 поездки зарубежными перевозчиками, т.е. транспортные коммуникации России использовали в 50 раз интенсивнее. Причем число поездок в Россию зарубежных перевозчиков по лицензиям ЕКМТ не регулируется.
С учетом изложенного, естественно, следует, что эффективность использования территории России перевозчиками других стран по разрешениям ЕКМТ значительно выше, чем величина ежегодного взноса, вносимого Россией в ЕКМТ. Последнее может быть основанием для вынесения вопроса Россией о снятии ежегодного взноса.
Это также засталяет задуматься о ральной эффективности членства России в ЕКМТ, И, если функции ЕКМТ не будут расширяться, то России более выгодно использовать традиционные двусторонние разрешения с выходом из состава ЕКМТ.
Таблица 1.
Использование разрешений ЕКМТ в 1998 году на территории России (по состоянию на 31.12.98 года)
Страна Квота основная Общее кол-во Кол-во учтенных на АПП разрешений Количество поездок Австрия 16 64 4 6 Беларусь 141 242 5 5 Бельгия 171 317 10 30 Болгария 141 422 69 453 Босния 120 200 0 0 Великобритания 149 164 61 226 Венгрия 141 423 8 11 Германия 342 855 78 240 Греция 120 120 34 81 Грузия 149 149 16 25 Дания 141 378 15 45 Ирландия 141 141 10 33 Испания 149 224 14 73 Италия 67 83 3 8 Латвия 128 384 335 7024 Литва 128 364 216 1257 Люксембург 120 340 4 5 Македония 128 191 44 93 Молдова 128 237 42 227 Нидерланды 234 634 114 404 Норвегия 149 344 69 687 Польша 153 321 12 26 Португалия 141 228 о о Россия 234 291 124 368 Румыния 141 422 56 427 Словакия 128 384 56 427 Словения 128 240 14 34 Турция 141 211 8 37 Украина 128 274 36 874 Финляндия 149 280 36 974 Франция 288 690 219 903 Хорватия 128 176 16 86 Чехия 141 423 35 155 Швейцария 135 246 16 258 Эстония 128 364 262 4359 Итого 5319 11091 2071 19060
Транс Евразия №1 Сентябрь 1999 года