Make your own free website on Tripod.com

ЭЛЕКТРИЧКА RVR
СОВСЕМ КАК НОВАЯ, ДОЛЬКО ВДВОЕ ДЕШЕВЛЕ


Острейшая проблема пригородного сообщения - высокая изношенность подвижного состава. Реальность сурова - новых отечественных электричек придется ждать еще слишком долго. Но ремонтные заводы не дремлют. Перовский локомотиво-строительный завод сполна использует благоприятную коньюнктуру, предлагая дорогам за полцены капитально восстановленную RVR. Вот что рассказал нашему корреспонденту его директор Валерий АМЕЛИН.

Августовский кризис прошлого года ударил нас ниже пояса. Производство оказалось разбалансированным, в одночасье пропали наши векселя в "Русском кредите", "Инкомбанке", прекратились проплаты со стороны многих заказчиков, надвигался спад производства. Грядущее, казалось, обещало только худшее… Но, как ни парадоксально, разразившийся кризис сыграл не только отрицательную роль. Наши люди стали больше думать, искать выходы, предлагать идеи. В числе "рационализаторских" предложений встречались и такие: "Давайте на пару месяцев остановим завод, пока обстановка не стабилизируется". Идти на такой шаг значило самое страшное - потерять ценнейшие кадры.

Мы выбрали другой путь. Не останавливая завод, занялись ремонтом оставшихся в запасе электричек, параллельно искали партнеров, использовали и бартерные схемы.

Зарплата работников, конечно, упала. Но очень быстро положение выравнялось, завод постепенно пошел в гору. По итогам года наскребли даже на тринадцатую зарплату...

- Но как удалось закрепить первые признаки оживления?

- Стали внимательнее присматриваться к общей ситуации в России и странах СНГ, искать - в чем сегодня больше всего нуждаются железные дороги. На протяжении многих лет нашим основным партнером (около 80% заказа по ремонту электричек) является Московская железная дорога - между прочим, наиболее платежеспособная из других магистралей. Важно было сохранить установившиеся связи. В их поддержании, кстати сказать, была заинтересована и сама дорога - ее вполне устраивала и наша аккуратность в выполнении заказов, и качество ремонта.

Надо заметить, что сам по себе цикл ремонта электроподвижного состава довольно сложен, к тому же мы сильно зависим от партнеров: Кольчугинского кабельного завода, Мытищинского - пластмассовых изделий. Московский электромеханический завод выполняет наши основные заказы по ремонты тяговых двигателей. И здесь слаженности удалось достигнуть чисто экономическими мерами. За своевременно выполненные заказы мы столь же своевременно производим оплату. Стабильность в работе позволила нам всерьез заняться внедрением более эффективной технологии ремонта, выпускать на линии практически новые поезда.

- Известно, что на магистралях увеличилась средняя скорость движения поездов, повысились требования и к их внутреннему убранству, общей комфортности. Учитываются ли эти факторы в восстановительном ремонте?

- Разумеется, кардинальные улучшения сподручнее производить, начиная с чертежей конструкторов. И пример новых электричек Демиховского завода здесь весьма кстати. Но не нужно забывать, что мощности по выпуску электропоездов новой серии пока недостаточны, новая же рижская электричка стоит слишком дорого.

Тогда то мы и задумались над тем, как соединить капитальный ремонт с самыми современными требованиями к комфорту. Съездили на Демиховский завод, внимательно изучили их технологию производства, применение новых конструкций и материалов. В результате, давно знакомая всем электричка приобрела совершенно новое качество.

- А, если конкретно, что именно пришлось изменить в технологии ремонта?

- Прежде всего, в привычной технологии капитально - восстановительного ремонта исчезло само понятие "восстановительный". Мы теперь проводим полный капитальный ремонт, придавая поездам качества, свойственные абсолютно новой продукции.

В частности, основательно меняем внутреннее убранство салона, ставим совершено новый кузов. Полы, стены, сиденья покрываем новыми отделочными материалами - ленолиумом и пластиками, полученными из экологически чистых трудногорючих материалов. Новая обивка недоступна повреждению. Устанавливаем оборудование, обеспечивающее повышенную пожаробезопасность. Параллельно решили еще одну проблему. Хорошо известны неудобства езды в "моторных" вагонах. Кому не знаком назойливый стук работающего компрессора, от которого содрогался весь вагон?! Сейчас совместно с Московским университетом путей сообщения и Саранским заводом разрабатываем новую систему статических преобразователей, которые с помощью электроники навсегда избавят пассажиров от досаждавших неприятностей. Первый комфортный электропоезд, созданный методом капитального ремонта, уже с прошлого года уже курсирует по дорогам Украины. Второй - ушел в рейс на Приволжскую железную дорогу.

- Как обстоят дела с заказами на "новую" электричку?

- Поступают они не только из России, но и из многих стран ближнего и дальнего зарубежья. Да и как не быть заказам, когда новая рижская электричка стоит 27 миллионов рублей, а наша почти вдвое дешевле, к тому же с твердой гарантией бесперебойной эксплуатации в течение 15 лет!

- А прежнюю систему среднего и капитально-восстановительного ремонта вы сохранили?

- Конечно. Все зависит от состояния износа поезда. Недавно, например, МПС издал приказ о списании электропоездов со сроком эксплуатации свыше 25 лет. Однако наш опыт убеждает, что и этим ветеранам можно возвращать вторую жизнь. Сегодня у дорог на счету каждая копейка и возможность продлить эксплуатацию поезда даже на несколько лет весьма немаловажна.

Скажу более - нам нередко присылают вагоны, которые впору сдавать на металлолом. Иные из них наполовину сгоревшие, с поломанным кузовом, порою без крыши. И что вы думаете? Беремся и за такие развалины. На то и существует у нас капитально-восстановительный ремонт так называемого первого, второго и третьего объемов. В результате, еще недавно совсем безнадежные составы смогут обслуживать пригородные линии минимум пять лет.

- Над чем работают ваши технологи сегодня?

- Одна из важных задач - повышение прочности ходовой части. Планируем полностью заменить всю существующую подвагонную основу, а именно - колесноредукторный выход. К сожалению, завод пока не располагает оборудованием для их изготовления. Рассчитываем и здесь на поддержку надежных партнеров. Ими, например, вполне могли бы стать некоторые московские предприятия ВПК, которые располагают такой техникой.

- Мне известно, что совсем недавно вы защитили кандидатскую диссертацию. Имела ли ее тема какое то отношение к профилю вашего завода?

- Самое непосредственное. Вы знаете, на завод я пришел выпускником МИИТа в 1973 году. Попал в самый тяжелый - тележечный цех. Уже тогда я обратил внимание на самое слабое место электропоезда, значительно снижавшее уровень безопасности движения - редукторный узел. Размышляя над совершенствованием технологического процесса, я разработал специальную установку для поверхностно-пластического упрочнения больших зубчатых колес редукторного узла. Вот эта работа и легла в основу моей кандидатской диссертации. Сейчас на установку получена лицензия, сам же метод проходит опытные испытания на Московской железной дороге. До сих пор получаю только положительные отзывы экспертов и эксплуатационников.

- Но "ваши" электрички знают не только на Московской дороге. Я видел их во многих регионах России…

- И не только России! Вот только что, например, представители иранской компании, обратились с просьбой выполнить заказ на изготовление колесных пар. Признаюсь, их звонок меня изрядно удивил - как будто бы до сих пор завод наш с иранцами связей не имел. Скоро выяснилось, что узнали о нас иранцы с подачи сирийских специалистов - наших давних партнеров. Впрочем, что Иран! Колесные пары и детали к ним мы не первый год поставляем в Швецию, Финляндию, Болгарию, Югославию, Турцию…

В 1997 году в Мадриде завод был удостоен высокой награды - Европейской звезды качества за успешную деятельность на международных рынках. Это, конечно, нас радует, хотя до почивания на лаврах ох как далеко. Слишком еще много нерешенных проблем. Завод стоит на пороге своего столетия и нужно ли говорить, что уровень износа оборудования весьма высок. Предприятие остро нуждается в модернизации для осуществления некоторых важных проектов. Вот над этим и приходится ломать сегодня голову.

Интервью Льва Коваля

Транс Евразия №1 Сентябрь 1999 года