Сергей Франк, Министр транспорта РФ
Министр транспорта России считает, что для установления эффективных сквозных тарифов необходимо учиться искусству договариваться. Он предлагает учредить для этого специальные согласительные структуры.
Опыт последних лет показывает, что эффективные тарифные решения по своей природе являются комплексными, интермодальными, общетранспортными. Так что мы обязаны рассматривать этот вопрос именно как комплексный, исходя из целей снижения затрат потребителей наших. Учитывая,
что доля транспорта в ВВП России на 2,3,4% превышает аналогичные показатели в развитых странах, есть над чем работать, даже учитывая нашу уникальную географию. Снижение транспортных затрат потребителей транспортных услуг - это, в конечном счете, вопрос реструктуризации и снижения стоимости транспортных перевозок. Кто бы не регулировал тарифы: федеральное ведомство или "невидимая рука рынка", для конкретной транспортной компании - это всегда необходимость искать резервы снижения себестоимости. Причем, за счет всех имеющихся внутренних резервов
Макроэкономическая ситуация после августа 1988 года сформировала для нас принципиально новые условия работы. При всей своей сложности эта ситуация дает российским транспортникам уникальный шанс - помочь в закреплении на внешнем и внутреннем рынках продукции российского товаропроизводителя. Тем самым, закрепить за собой транспортную работу на перспективу
Российские транспортники многому научились за годы реформ, в том числе и на собственных тарифных ошибках. В соответствии с утвержденной государственной транспортной политикой Минтранс совместно с МПС, МАП, Минэкономики и Минфином, другими ведомствами и администрациями субъектов предпринимает меры для эффективного взаимодействия всех участников транспортного процесса и органов его регулирования, обеспечивающие уменьшение затрат и тарифов. Эти действия мы рассматриваем как основу развития транспортных связей...
Как известно, мощности морских портов России используются сейчас на 60%. При этом, свыше 80 млн. тонн российских и транзитных грузов следуют через порты Украины, стран Балтии и других наших соседей. Для реструктуризации баланса этих грузопотоков необходима рациональная тарифная политика собственно в российских портах и, самое главное, четкий механизм выработки согласованных сквозных тарифов. У пользователя транспорта сугубо рациональный подход. Его интересует конечный транспортный продукт, цена, время доставки, качество услуги. Отсюда вытекает один из ключевых вопросов - совершенствование механизмов формирования сквозной тарифной ставки. Здесь необходима синхронная направленность на достижение единой цели действия всех участников процесса транспортировки, для достижения максимального суммарного эффекта вне зависимости от конкретных ведомственных интересов и интересов участников технологической схемы.
В последнее время достаточно много замечаний предъявляется к высоким уровням ставок за услуги портов. Между тем, необходимо учитывать, что в порту существуют два центра образования расходов: портовые сборы и ставки стивидорных компаний. На самом деле, ставки стивидорных компаний в российских портах не превышают аналогичных показателей портов соседних стран - их доля в законченной цене товара составляет от 0,5 до 5%. При этом, с 1991 года портовики в целом удерживали стабильность той системы продажи своих услуг, которая фиксировалась в тарифном руководстве 1103, исходя из интересов внешней торговли, а особенно - принимая в расчет массовый переход с 1991 года на условия экспорта ФОБ в российских портах. Минтранс России не может не реагировать на эти процессы.
В 1998 году установлен новый сниженный тариф более чем на 20% на перевалку нефти в Новороссийском и Туапсинском портах, через которые обеспечивается 30% экспорта российской сырой нефти. Эти затраты составляют сейчас менее 3% продажной цены нефти на условиях ФОБ. В Санкт-Петербургском морском порту снижены ставки на перевалку продовольственных грузов на 27% , черных металлов на 44%, снижены тарифы на погрузочно-разгрузочные работы в Калининградском морском порту на перевалку некоторых продовольственных товаров, на чугун, удобрения в таре и ряд видов металлопродукции. На 50% снижены ставки на обработку гуманитарных грузов.
Существенно снижается сквозная ставка для пользователей маршрута Каспий и Черном море.
В морских и речных портах сталкиваются интересы всех видов транспорта, грузовладельцев, экспедиторов, посредников, стивидоров. В ряде случаев монопольные проявления отдельных участников транспортного процесса и грузообработки приводят к неоправданным завышениям ставок.
Пользуясь случаем, я хотел бы особо просить руководителей регионов, ( в их компетенции - установление тарифов, многочисленных сборов: карантинных, ветеринарных и прочих), уделить особое внимание этим вопросам. До 20% регионального довеска на транспортный тариф также оказывает существенное влияние на конкурентоспособность российских транспортных систем.
Минтранс в настоящее время формирует в крупных морских и речных портах Наблюдательные советы, в которых имеют своих представителей все виды транспорта, крупнейшие экспедиторы, грузовладельцы, а также местные органы исполнительной власти. Такие советы - один из шагов к формированию регулярных согласительных тарифных механизмов.
Разумеется, требуют корректуры и сами портовые сборы, платежи судовладельцев. Во взаимодействии с МАП мы эту работу, безусловно, ведем. Необходимо серьезно ревизовать обоснованность этих сборов, имея в виду историческую их привязку к затратному принципу формирования.
Очевидно, что в новых экономических условиях открытые согласительные структуры настоятельно необходимы на всех этапах и уровнях тарифного регулирования и саморегулирования. Под этим я имею в виду создание всеобъемлющей системы согласительных структур, действующих и на уровне договаривающихся субъектов, транспортного рынка, и на уровне упомянутых выше Наблюдательных советов в крупных портах и транспортных узлах, включая и нашу совместную с МПС Рабочую комиссию по рассмотрению работы транспортных узлов и выполнению договоров между участниками транспортного процесса. А замыкать эту систему может общетранспортный тарифный съезд.
Эффективным сквозной тариф будет только в том случае, когда в его рамках будут реально действовать оптовые скидки, обеспечивающие экономическую привлекательность всей транспортной технологической схемы в целом.
Минтранс в этой связи поддерживает предложение Минэкономики о разработке принципов формирования таких скидок. Главное состоит в том, чтобы этот механизм был открытым, гласным, доступным для любого потенциального пользования. Возможно, надо начинать с создания Транспортной биржи по аналогии с Балтийской транспортной биржей. Или с той системой, которая эффективно существует уже более 100 лет в мировом транспортном процессе по крупным балкерным перевозкам, с обеспечением открытого доступа к подобной информации, широкой публикацией информация о тарифах и возможных скидках в зависимости от объемов и направления перевозок, вида груза и других условий.
Необходимо признать, что сквозные тарифы, несмотря на широкое их обсуждение в специальных российских изданиях, пока весомой роли не играют. Это свидетельствует о том, что еще не решен ряд принципиальных вопросов. В их числе - порядок установления сквозного тарифа, выбор хозяйствующих субъектов, участвующих в его разработке, порядок распределения выгод среди участников, степень участия государства в этом процессе, порядок обеспечения публичности тарифа и т.д.
Отмечу, что в рамках отлаженной процедуры согласованного сквозного тарифа, его максимальной прозрачности и публичности, исчезнет, наконец, почва для малоэффективной межведомственной полемики на тему о том, чьи тарифы справедливее, чьи тарифы более закрытые или открытые.
Думается, следует быть и более осторожными с не вполне экономически корректными сравнениями тарифов на перевалку в порту или автомобильных или железнодорожных тарифов в привязке к энному числу километров. Здесь прежде всего следует смотреть на соотношение постоянных и переменных затрат преобразования цены этой услуги, реальные текущие инвестиционные затраты и профиль предприятия. Необходимо учитывать условия экономической среды, в которой работает то или иное предприятие, а также кто и насколько правомерно становится основным выгодоприобретателем.
Приведу один пример. Осенью прошлого года с Минтопэнерго обсуждалась тема снижения на 50 центов тарифа за перевалку нефти в портах Новороссийска и Туапсе. За кадром между тем оставался вопрос - почему мы продаем нефть на условиях ФОБ. Ведь в этом случае большую часть скидки получает оператор-нерезидент. В новых условиях проблему суммарного народнохозяйственного эффекта, перехода на условия СИФ стали поднимать сами российские порты и судовладельцы. Разумеется, необходимо вносить коррективы и в налоговое законодательство, для поощрения национальной торговли к такому коммерческому выбору, который обеспечивает максимальный народнохозяйственный эффект.
Сегодня значительная роль в формировании сквозного тарифа принадлежит транспортно-экспедиционным компаниям. В России их зарегистрировано около 17 тыс. Большинство из них -мелкие фирмы. Значительными объемами оперируют всего около сотни компаний. Именно эти структуры способны реально организовать интермодальные перевозки. От их работы существенно зависит качество обслуживания и уровень затрат потребителей транспортных услуг в общенациональном масштабе. Квалифицированная работа экспедиторов, применение современных логистических технологий во многих случаях обеспечивают выгоды, как грузоотправителям, так и транспортникам. Вместе с тем, нельзя не замечать, что зачастую именно посреднические экспедиторские фирмы существенно влияют на увеличение цены товара для конечных потребителей. Увеличение ставок на отдельные элементы транспортной продукции производят непосредственно сами производители транспортных услуг. Нередко посредник становится единственным или доминирующим выгодополучателем во всей транспортно-технологической цепочке. Ему-то зачастую и достаются установленные тарифные скидки , бонусы, исключительные тарифы и другие привилегии. Талант и предприимчивость экспедиторов - важный элемент для надежной работы транспорта, однако нельзя оставлять без внимания моменты, когда частный интерес входит в неприемлемое противоречие с общественными интересами. Урегулирование этой проблемы - важный источник снижения транспортных тарифов. Для разрешение подобных противоречий необходимо принятие не только давно ожидаемого Закона о транспортной экспедиции и других актов, но, может быть, самое главное - формирование этики транспортного бизнеса.
Отмечу, что при формировании сквозного тарифа, очень важно не упускать из виду множество сопутствующих и стыковочных операций. В этой связи я остановлюсь на проблеме таможенного оформления при перевозках
Несмотря на постоянную работу с ГТК, мы так и не смогли обеспечить кардинального прорыва в этом вопросе. Простои транспортных средств под таможенным оформлением продолжают оставаться соизмеримыми со временем в пути, особенно по морским контейнерам. Эту проблему необходимо обязательно учесть при пересмотре Таможенного кодекса.
Не меньшие проблемы существуют и в регулировании тарифов на транспортировку грузов по Северному морскому пути
Жизнеспособность транспортных перевозок по Северному морскому пути напрямую связана с уровнем тарифов. Их рост более чем в 5 раз сделал убыточным весь ледокольный флот. Недостаток потонного сбора частично компенсировался дотациями из бюджета. Вместе с тем, финансированием атомного флота еще более ухудшилось после августа 1998 года. Известно, что практически весь объем генеральных грузов по Севморпути охватывает экспортная продукция РАО "Норильский никель". Известно и то, что морские транспортные расходы составляют менее 2% ее продажной стоимости. Понятно, что для поддержки северных перевозчиков необходимо задействовать финансовый потенциал основного грузоотправителя, который должен быть заинтересован в стабильном и налаженном канале сбыта своей продукции. В этих условиях мы будем искать пути разумного компромисса в рамках общего транспортного обеспечения арктических регионов. В частности, предполагается в 1999 году ввести детально дифференцированную систему за ледокольную проводку по трассе Севморпути. Основная идея нового прейскуранта состоит в установлении большего соответствия тарифа фактическому объему работ, предоставляемых конкретному перевозчику.
Надеюсь, что совместное и конструктивное обсуждение назревших проблем тарифной политики всеми участниками транспортного процесса сможет стать лучшим инструментом для реального разрешения наболевших проблем ценообразования и в конечном итоге улучшать экономическое положение транспортных предприятий и российских производителей на мировых и внутренних товарных рынках.
Транс Евразия №1 Сентябрь 1999 года