Make your own free website on Tripod.com

Трудная, но интереснейшая стройка

Железнодорожная трасса БАМа, как наиболее щадящий природу транспорт предназначена была соединить тясячекилометровые расстояния в стройную систему сообщений, коммуникаций, мостов, тоннелей, путепроводов. На протяжении добрых полувека о БАМе говорили как решенном деле. И даже при отсутствии средств и оборудования экономическое и военно-стратегическое значение железной дороги для хозяйственного освоения Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась.

Проект БАМа, безусловно, приблизил осуществление этой мечты. Вот почему никакие кризисы не смогут умалить значение содеянного усилиями людей, приехавших в эти безлюдные места со всех концов Советского Союза.

В 30-50-е годы за счет государственных средств было построено 2015 км железных дорог на подходах к БАМу и на концевых участках. Но общее наступление по всему строительному фронту магистрали началось с достопамятного решения ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года – ровно четверть века назад.
Циклопический проект предполагал сооружение стержня транспортной инфраструктуры – железной дороги первой категории протяжением 3100 км., второго пути Тайшет-Лена – 740 км, линии Бамовская-Тында и Тында-Беркакит – 400 км.
Осенью 1989 года трасса была введена в эксплуатацию по пусковому комплексу. На очередь была поставлена следующая задача – освоение грузовых и пассажирских перевозок, достройка магистрали в полном проектном объеме.
Строительство БАМа – уникальный опыт даже для такой страны как Россия. Около 4000 км современной транспортной магистрали связали воедино огромную территорию в составе Республик Бурятия, Саха, Хабаровского и Приморского краев, Иркутской, Читинской и Амурской областей.
В великом деле не без проблем. И сегодня, на финише проекта, особенно отчетливо проступают допущенные просчеты и ошибки. Да, в разработку проекта необходимо было заложить солидное научное обоснование… Распад Союза и финансовый голод усугубили проблемы БАМа. В зоне магистрали сокращается население, приостановлены планы комплексного освоения региона.

Но и в этих тяжелых условиях нет ни одного человека, который переоценивал бы последствия нынешних трудностей. Взятый правительством курс на решительное преодоление экономического кризиса, на повышение регулирующей функции государства и наращивание темпов производства – верный знак близкого возвращения внимания к освоению богатейшего потенциала территории БАМа с ее нетронутыми запасами топлива, золота, полиметаллических руд, редкоземельных металлов, древесины.

Изменение социально-экономической ситуации в России с особой остротой поставило проблему рационального использования этих богатств. А их сконцентрировано здесь до 30%! Именно отсюда будет черпать Россия силы для своего возрождения в грядущем веке. Именно здесь расположен потенциал для укрепления экономики регионов, повышения уровня жизни населения, усиления позиций России на дальневосточных рубежах.

Определена и схема финансирования работ: за счет федерального и местных бюджетов (25%), внебюджетных источников (35%), иностранных инвестиций на основе концессий (40%).



МОСТЫ БАМа
Что значит строить такую магистраль как БАМ? Отчаянные смельчаки, решившиеся на подобный проект, должны были представить себе его сложность во всей неприкрашенной действительности. Им предстояло прокладывать рельсы там, где на пути громоздятся горы, под дерном скрывается обманчивая твердь мерзлоты, а трассу перегораживают десятки рек с многократными паводками за сезон и амплитудой колебания уровня воды до 9 метров! Картину довершал мусонный характер климата. Трасса предполагала строительство огромного количества искусственных сооружений. И они были возведены! Даже не полностью завершенный проект включает сегодня свыше 3,2 тыс. таких сооружений. В их числе 113 больших, 638 средних и 2412 малых мостов и труб, из них металлических гофрированных труб – 555. Большие многосотметровые мосты соединили берега рек Лена, Верхняя Ангара, Киренга, Чара, Олёкма, Нюкжа,Кованта, Витим (знаменитая Угрюм-река!), Гилюй,Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь, Горин и многих, многих других… Сюда же следует причислить и полукилометровую эстакаду , и мост через реку Амур на линии Комсомольск-Советская Гавань, сданный в эксплуатацию в 1975 году.
Уникальная трасса требовала уникальных технологий и конструкций, применения системы водопропускных труб. Для малых и средних мостов здесь применяли специально разработанные столбчатые опоры, а для больших – оригинальных схем сквозных металлических пролетов “с ездой понизу”. Бурение скважин и изготовление столбчатых опор было поставлено на массовый конвейер. Мерзлота потребовала применить особую - арочную конструкцию фундаментов труб (“плита-экран”). Не меньшую изобретательность пришлось демонстрировать и при сооружении водопропускных труб, которые изготавливались по более экономичной технологии (гофрометалл вместо бетона). Тем самым были сбережены миллиарды рублей, сокращены объемы кладки монолита, сэкономлены конструкции металлопроката на пролетных сооружениях.

ТОННЕЛИ БАМА
Первоначальный проект (1942 года) предполагал прокладку 11 тоннелей по кратчайшему расстоянию общей протяженностью 34.5 км. Большая протяженность тоннелей и их прокладка в исключительно сложных топографических и инженерно-геологических условиях – особенность трассы. Всего, с учетом подходных путей пройдено около 70 км выработок, из которых без малого 15,5 км приходятся на самый протяженный в России – Северо-Муйский тоннель. Этот тоннель оказался твердым орешком для специалистов, настолько сложны были тектонические условия его пролегания. Но космическая съемка помогла обнаружить разломные зоны на его трассе. Одна из зон протяженностью 800 м состояла из водонасыщенного дезинтегрированного скального грунта с гидростатическим напором свыше 30 атмосфер. Пришлось сооружать дополнительную линию в обход тоннеля с максимальным уклоном 18%. Только завершение ее строительства позволило говорить о вводе БАМа в постоянную эксплуатацию (1989 г).