Николай Павлович Кошман – военный железнодорожник, прошедший карьеру от командира взвода до заместителя командующего железнодорожными войсками. Его судьба на протяжении почти всей жизни была связана с железной дорогой и стройками в самых разных концах страны – в Сургуте, на Байконуре, Абакане, Тайшете, Трассибе, и, наконец, на БАМе – вплоть до 1994 года. Николай Павлович участвовал в восстановлении и разминировании дорог в Чечне, открывал движение до Грозного и Кизляра, восстанавливал мосты через Сунджу у Гидермеса и Прорьву у кизляра. Работал в Совете Безопасности военным советником в Чеченской республике, курировал вопросы транспорта. По назначению Премьера России работал даже главой правительства Чеченской республики, затем переход в структуру Росспецстроя и после ее ликвидации снова в МПС.
БАМ – уникальная стройка во всех отношениях. В отличие от традиционных методов строительства, когда развивалась структура объекта и лишь потом создавались условия для нормальной жизни людей, на БАМе начали со строительства мощной социальной инфраструктуры, после чего планировалось освоение региона. На всем протяжении БАМа созданы 44 поселка, с горячим и холодным водоснабжением, канализацией, очистными сооружениями, школами, больницами, торгово-общественными центрами, бассейнами. Было сделано все, чтобы люди, работающие здесь, были спокойны за свои семьи, отдаваясь сполна работе.
Но в тот самый момент, когда осталось сделать завершающий шаг – форсированного освоения богатейшего региона - финансирование всего проекта прекратилось. Исключение составил Северо-Муйский тоннель, которому, впрочем, достается лишь десятина от выделяемых средств. Так что практически все строительство в зоне БАМа МПС взвалил на себя, включая всю его огромную социальную инфраструктуру.
Идя на огромные расходы, МПС не закрыл ни одного поселка, надеясь на здравый смысл и необходимость для России экономического освоения региона БАМа. Я выделил бы несколько главных направлений разработки богатств региона. На первом месте, естественно, лес. Кстати говоря, перерабатывается и вывозится это богатство варварски. От каждого дерева в дело идет сердцевина диаметром 24 см. Все остальное в отходы. Между тем у нас в Тынде есть прекрасный комплекс безотходной переработки древесины. То, что сегодня с БАМа везется лишь деловая древесина – крупнейшая ошибка. Вот и получается, что из того, что мы могли бы заработать, поставляя готовые пиломатериалы, мы теряем процентов 60.
Второй потенциал – уголь. Рядом, в Хабаровском крае страшнейший дефицит угля. До 6 млн. тонн сюда завозят его со стороны. Между тем в зоне БАМа (Хурумли и Ургала), расположены его колоссальные залежи, причем почти на поверхности. Амурская область может получать свой уголь с Гаджинского месторождение (от Февральска туда необходимо проложить 100 км пути).
| Что такое для БАМа уголь? Если мы выходим на программу 500 тыс. тонн годовой добычи, то это 1 эшелон за двое суток,, если на 1 млн. т – по эшелону ежедневно. И так далее – увеличивая добычу ископаемых в регионе. А этих ископаемых на БАМе - и медь, и титан, и ресурсы Байкала, и драгоценные металлы – вся таблица Менделеева! |  |
Два года назад я побывал на Удакане и Чинейском месторождениях – медь в россыпях на поверхности!
А сегодня мы наблюдаем парадокс – никто не хочет ехать на БАМ. И не поедет! Потому что условия для хозяйствования здесь, такие же что и в Москве. Поэтому выход один – принятие закона об особой экономической зоне. Любой предприниматель, зная что придя сюда, он получит серьезные налоговые льготы, не колеблясь приедеть в эти места и будет работать. А за ним обязательно последует и иностранный инвестор. У нас есть уже такой пример в Хурмулях - американо-российское СП весьма успешно разрабатывает здесь угольные пасты открытым способом.
Законопроект подготовлен и прошел первое чтение в Госдуме. Обсуждение проекта выявило ряд недоработок, но работа над ним продолжается. Заключение правительства по закону, нас удивило - оно не рекомендует его принимать! Людей отпугивают налоговые льготы. Получается - боятся потерять то, чего еще на свете нет. Между тем мы ясно говорим лишь о трехлетних “каникулах”. Конечно, это недоразумение будет разрешено. И в Минэкономики, и в Таможенном комитете мы находим понимание важности закона и того, что с хозяйственной точки зрения проект БАМа может стать для России настоящим резервом возрождения.
Ведь важно людей сначала привлечь в эти места. Чрезвычайно перспективно развивать по БАМу внешние поставки сырья. По завершении проекта путь к Тихому океану по БАМу на 500 км короче чем по Транссибу – это эквивалентно суточному переходу поезда.
Второе – сохранность грузов на БАМе несравненно надежнее. Возьмем в расчет и другое соображение - любой сбой движения поездов на Транссибе может легко компенсировать БАМ. А транзитный проект? Совсем рядом Китай, где ударными темпами возводится свой “Транссиб”, которому уже удается перехватывать грузы из Сибири.
Уникальность БАМа вытекает еще и из того, что его строил весь Союз. Вы не найдете там ни одного похожего поселка. Каждый населенный пункт на БАМе строила определенная республика или регион России. Ургал строила Украина, и в планировке его вы легко узнаете южный колорит, Тынду возводила Москва и здесь целые кварталы напоминают Пресню. В поселке Дипкун вы узнаете Подмосковье, такую же память о себе оставили Грузия, Азербайджан, Армения, Прибалтика, Казахстан, Башкирия, Ленинград, Саратов. Причем, качество строительства подстегивалось состязательностью между строителями.
БАМ уникален еще и тем, что дал невероятный толчок развитию инженерной мысли. Строителей здесь подстерегали неожиданные трудности – особый температурный режим, мерзлоты, внезапные выходы наледи на поверхность. Для мостов обычные свайные конструкции не подходили. Условия диктовали нетривиальные решения в прокладке трассы и строительстве мостов. Для мостовых опор придумали специальные устройства с керосиновым наполнением, которые, пропуская холод в одном направлении и запирая тепло в другом, образовывали естественный мерзлотный фундамент. Не менее оригинальны и рамные решения конструкций эстакад и мостов. Никакие типовые проекты в этих местах не годились.
Так что на БАМе прошли великолепную инженерную подготовку несколько поколений отечественных инженеров. Я помню, как восхищались американские специалисты, посетившие эти места, инженерной смекалке и невероятным срокам возведения столь трудной трассы.
И вот теперь весь этот вложенный труд, эти развитые коммуникации, мощную инфраструктуру нам предлагают бросить, махнув на все рукою! От 1,2 млн. жителей, решивших связать свою судьбу с зоной БАМа, сегодня осталась половина! Я не знаю, о чем могут думать люди, игнорируя значимость для России таких проектов как БАМ. Те же, кто своими руками возводил эту трассу, и полил потом каждый километр пути и в дурном сне не могут представить себе безразличия к такому делу. Вот почему Министерство путей сообщений, руководители субъектов зоны БАМа делают все возможное и невозможное для того, чтобы трасса не умерла. Перефразируя Маяковского, скажу с уверенностью: Я знаю, трасса будет! У нас хватит терпения и единомышленников на то, чтобы сберечь БАМ - этот памятник дружбы народов, символ инженерного искусства и человеческого мужества.